Su trono mundial, mucho más cerca, a sólo dos puntos. El piloto AMV Marc Coma se ha adjudicado la 18ª edición del Rally Dos Sertoes, tras completar la última etapa que unía Sobral (CE) y Fortaleza (CE) con un crono de 1 hora 19 minutos y 56 segundos. Su cómputo global del rally, después de haber recorrido 4.500 km, de los cuales 2.365 km fueron cronometrados, ha sido de 25 horas 52 minutos y 42 segundos.
El piloto AMV Marc Coma se adjudica el Rally Dos Sertoes 2010 Marc Coma Rally Dos Sertoes 2010
El piloto AMV Marc Coma, a los mandos de su KTM 690 cruzaba la llegada de la última etapa en la octava posición, adjudicándose su primera victoria del Rally Dos Sertoes. Se convierte así en uno de los tres exclusivos pilotos, no brasileños, que se proclama vencedor de la prueba en toda la historia del rally carioca.
El piloto AMV, con amplia ventaja en la antesala de la décima, y última etapa formada por 390 km de los cuales, 107 km eran cronometrados, ha rodado tranquilamente a lo largo de toda la jornada con el único objetivo de llevar su KTM 690 a buen puerto. El recorrido, que va desde Sobral (CE) hasta Fortaleza (CE), ha cerrado la 18ª edición del rally carioca, prueba puntuable para el mundial de Rally Raid.
El piloto AMV, se queda a solo dos puntos del trono mundial, con lo cual, tendrá que esperar a la próxima prueba mundialista para poder convertir su sueño en realidad.
MARC COMA, piloto AMV, ganador del Rally Dos Sertoes 2010. Octavo en la décima etapa con un tiempo de 1 hora 19 minutos y 56 segundos:
“Estoy muy satisfecho. La de hoy, ha sido una etapa sin complicaciones a pesar del desgaste físico evidente tras los 4.500 km recorridos. Ha sido un rally muy duro y con terrenos muy variados, con lo cual, no podíamos perder la concentración ni un segundo, pero a la vez, ha sido muy divertido ya que el paisaje y las condiciones cambiaban diariamente. Ahora estamos a sólo dos puntos del mundial, así que nos queda completar un buen resultado en la última prueba si queremos proclamarnos campeones del mundo. Agradecer a todo mi equipo el esfuerzo realizado ya que el Rally Dos Sertoes 2010 no entraba en nuestros planes de competición. Quiero dedicar esa victoria, a una persona muy especial y querida para mí que, desafortunadamente, ya no esta con nosotros. Jaume Mimó, esa victoria también es tuya”.
lunes, 23 de agosto de 2010
martes, 17 de agosto de 2010
Yamaha FZ8: El 8 te siente muy bien
“El ocho es la evolución. Es el número de la regeneración porque su cubo es igual a 512, que al sumarse (5+1+2) da otra vez ocho. Número del primer cubo que tiene ocho esquinas y es el único que es divisible varias veces, puesto que el ocho se divide entre dos y da cuatro, éste se divide a su vez y da dos, y el dos dividido da uno, estableciéndose así la mónada pitagórica”.
Esto es un pequeño extracto de lo mucho que se puede encontrar sobre este número en Internet. Nosotros nos quedaremos con una palabra: regeneración, que no es otra cosa que el restablecimiento o mejora de algo que degeneró.
Aplicado a la nueva FZ8, no quiere decir esto, ni mucho menos, que dicha motocicleta haya llegado para reafirmar el concepto FZ porque sus antecesoras no estuviesen a la altura. Nada más lejos. Pero sí es cierto que la mediana de esta gama es la más equilibrada y completa de las tres, tras haber sido capaz de mitigar las pequeñas carencias de las anteriores.
Deportiva con bajos
No es muy habitual entre las Yamaha deportivas –R1 aparte- que sus motores trabajen demasiado cómodos a bajo régimen. Tras haberme subido a las FZ6 y FZ1 y a la R6R, por ejemplo, he llegado a la conclusión de que sus respectivos cuatro en línea son potentes, mucho, pero en la parte baja del tacómetro dejan bastante que desear.
Son propulsores muy finos, es cierto, y a partir de en torno a las 6.000 rpm resultan casi eléctricos, con un entrega de potencia muy inmediata y contundente, y también muy excitante. Pero antes, cuando la aguja empieza a subir desde cero, están huérfanos de par motor, no empujan con la fuerza deseada y hay que llevarlos a la zona media y alta del cuentarrevoluciones para obtener algún fruto. Ni siquiera la FZ1, con su poderoso motor de mil centímetros cúbicos y, a pesar de las mejoras que recibió a principios de 2007, consigue salvarse.
La FZ8 es diferente. La FZ8 logra limar las asperezas de las otras FZ gracias al trabajo realizado por los ingenieros de Yamaha sobre su motor, derivado del de la R1 de 2008, el inmediatamente anterior a la llegada de la tecnología Crossplane.
El tetracilíndrico de 779 centímetros cúbicos de la FZ8 nos ofreció 104 CV a 9.892 rpm y un par motor máximo de 7,9 kgm a 8.369 rpm. No es una motocicleta excesivamente potente, ya que su potencia es similar a la de una seiscientos, pero sí hay que decir que el par motor es muy generoso (el de una seiscientos está en torno a los 6 kgm).
Por eso la FZ8 sale muy bien desde parado, su motor es muy elástico y resulta muy lleno en todo momento. Tan sólo le notamos, afinando mucho, una pequeña inflexión alrededor de las 5.000 rpm, aunque no fue algo destacable ni importante. Combina perfectamente la potencia, superior, de una seiscientos con el par motor, próximo al de una mil, y por eso estamos en grado de afirmar que gracias a la cilindrada de la FZ8 se ha obtenido una naked con la potencia de una SSP y con un par muy cercano al de una SBK.
Bieletas y algo más
Se nos ha pasado por alto, al hablar del motor de la FZ8, lo suave que gira en todo momento y que las vibraciones brillan por su ausencia. Tónica habitual, ésta también, en la mayoría de los modelos que nos llegan desde Iwata. Dicho queda.
En el apartado ciclo de esta motocicleta no nos llevaremos grandes sorpresas una vez hayamos comprobado que sus componentes no son, precisamente, los de una RR. Aunque, bien mirado, tampoco le hace ninguna falta para estar a la altura de las circunstancias. El chasis es un doble viga en aluminio fundido; la horquilla Kayaba es invertida, sí, aunque sin posibilidad de reglajes; la frenada delantera está integrada por dos discos de 310 milímetros de diámetro con pinzas Monoblock de anclaje convencional y cuatro pistones opuestos, y, pasando al tren trasero, el monoamortiguador, también Kayaba, se sirve con el sistema de bieletas Monocross y es regulable en precarga de muelle.
Todo muy normal y muy corriente, menos en el tema de las bieletas. Este sistema, efectivo pero no tan extendido como nos gustaría, ofrece progresividad a la suspensión trasera, optimizando su funcionamiento. Y es muy de agradecer que una motocicleta como la FZ8 lo incorpore.
Con esta ciclística, y con sus acertadas geometrías, la motocicleta es muy estable en todo momento, hay que forzarla mucho para lograr que se descomponga en las apuradas de frenada, o yendo más o menos rápido. No le cuesta ni entrar en las curvas ni cambiar de un lado a otro con velocidad, manteniendo siempre la compostura y siguiendo la trazada que nosotros le marquemos. Esto es así gracias en parte también a su manillar, que sin ser ancho en exceso tiene unas dimensiones adecuadas para transmitir sensación de control y facilitarnos el palanqueo, tanto para meterla en la curva como para moverla de un lado a otro.
La frenada es sencilla, como acabamos de ver, pero al mismo tiempo resulta suficientemente efectiva como para detener los 198 kilogramos de peso real de esta naked. El tacto es correcto, con lo que no es tarea complicada dosificarla.
Lógicamente lógica
La posición de conducción encima de la FZ8 es la adecuada, una palabra que venimos repitiendo continuamente al hablar de esta motocicleta. Estriberas, asiento y manillar se encuentran en la posición indicada para que el cuerpo del conductor no sufra con el paso de los kilómetros. Sólo el mullido de este asiento, algo duro, nos aconsejará que vayamos parando periódicamente. Esto y la ausencia de protección aerodinámica; aunque, menos es nada, la visera del faro algo hace.
Por lo demás, la nueva criatura de Iwata nos pareció muy agradable de llevar. Decíamos antes que el motor es muy fino y suave, y que no vibra. Pues, además, elementos como el embrague o el cambio de velocidades también juegan a nuestro favor, puesto que su accionamiento es suave –en ambos casos- y nada rumoroso –en el caso de la palanca del cambio.
El precio de la Yamaha FZ8 es de 8.499 euros. No es una naked económica, ciertamente, si bien su cilindrada es elevada y poco habitual. Puede llegar a convertirse en la respuesta más convincente a la pregunta que seguramente muchos se hacen: ¿seiscientos o mil?
A esta FZ, no hay duda, los ochocientos le sientan de maravilla.
La otra FZ8
Junto a la nueva naked de Yamaha, la marca de Iwata también lanzó la versión semicarenada, popularmente conocida como Fazer8. El modelo protegido monta en el frontal un semicarenado con doble óptica, más parecido al de la FZ6 Fazer que al de la Fazer de mil centímetros cúbicos.
El comportamiento dinámico entre una y otra varía, ya que este semicarenado, además de ofrecer una mayor protección aerodinámica, también pesa –unos cinco kilogramos- e influye en la manera de pisar del tren delantero.
Mientras en la FZ8 la rueda anterior va más suelta y la horquilla trabaja menos comprimida, en la Fazer sucede lo contrario. Es decir, en la versión doble faro el aplomo es mayor, la motocicleta pisa de delante con mayor firmeza, pero luego, a la hora de hacer cambios de dirección más o menos rápidos, la naked se muestra algo más ágil y ligera, menos pesada.
El precio de la FZ8 Fazer es de 8.999 euros, quinientos euros más que su hermana desnuda. Y a diferencia de ésta, la Fazer se puede adquirir con el sistema de frenada ABS opcional.
Solo +
-Motor lleno
-Manejabilidad
-Frenada
-Posición de conducción
-Estabilidad
-Agilidad
Solo -
-Diseño poco evolucionado
-Precio
-Lugar del pasajero
Cómo va en...
CIUDAD
LA FZ8 es una naked muy compacta y puede decirse también que manejable. El radio de giro es reducido, frontalmente reducida y el asiento no es elevado, con lo que no cuesta desenvolverse entre coches ni a baja velocidad.
CARRETERA
La parte ciclo no es excepcional, pero sí correcta. La suspensión trasera cuenta con bieletas que aportan progresividad a su funcionamiento. El motor está muy lleno a cualquier régimen de giro y no frena nada mal.
AUTOPISTA
La posición de conducción es natural y nada sacrificada, más propia de una naked lógica que de una deportiva. La protección aerodinámica es escasa, aunque a ritmos legales el viento no molesta demasiado.
FICHA TÉCNICA
- TIPO DE MOTOR 4 cil. 4T LC DOHC 16 V
- CILINDRADA 779 c.c.
- DIÁM. X CARRERA 68 x 53,6 mm x 4
- COMPRESIÓN 12:1
- POTENCIA MÁX. 106 CV a 10.000 rpm
- PAR MÁXIMO 8,4 kgm a 8.000 rpm
- ALIMENTACIÓN Inyección electrónica Mikuni de doble mariposa con cuerpos 35 mm y trompetas de admisión de dos longitudes (125/150 mm)
- ENCENDIDO Electrónico digital CDI
- ARRANQUE Motor eléctrico
- EMBRAGUE Multidisco en aceite
- CAMBIO De 6 relaciones
- TRANSMISIÓN Por cadena de retenes
PARTE CICLO
- TIPO CHASIS Doble viga en fundición CF de aluminio
- BASCULANTE Doble brazo en aluminio de fundición CF, con refuerzo superior
- GEOMETRÍAS 25º y 130 mm de avance
- SUSP. DELANTERA Horquilla invertida Kayaba con barras de 43/120 mm, sin regulación
- SUSP. TRASERA Amortiguador Kayaba de 130 mm con sistema de bieletas Monocross, ajustable en precarga
- FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas Sumitomo Monoblock de 4 pistones
- FRENO TRASERO 1 disco de 267 mm, pinza Nissin de 1 pistón
- NEUMÁTICOS 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
BANCO DE POTENCIA
- POTENCIA DECLARADA 106 CV a 10.000 rpm
- POTENCIA EN RUEDA 96 CV a 9.892 rpm
- POTENCIA MÁX. MOTOR 104 CV a 9.892 rpm
- PAR DECLARADO 8,4 kgm a 8.000 rpm
- PAR MÁXIMO MOTOR 7,9 kgm a 8.369 rpm
PESOS Y DIMENSIONES
- PESO DECLARADO 211 kg (en orden de marcha,
dep. lleno)
- PESO REAL SECO 198 kg
- REPARTO DE PESOS 49,5/50,5 %
- RELACIÓN PESO POTENCIA 1,90 kg/CV,
- LARGO X ALTO X ANCHO 2.140 x 1.065 x 780 mm
- DISTANCIA ENTRE EJES 1.460 mm
- ALTURA ASIENTO 815 mm
- CAP. DEPÓSITO 17 l
- CONSUMO MEDIO 5,9 l/100km
- AUTONOMÍA 288 km
GUÍA DEL COMPRADOR
- PRECIO 8.499 euros
- GARANTÍA 2 años
- IMPORTADOR Yamaha Motor España S.A. 93 703 15 00
Esto es un pequeño extracto de lo mucho que se puede encontrar sobre este número en Internet. Nosotros nos quedaremos con una palabra: regeneración, que no es otra cosa que el restablecimiento o mejora de algo que degeneró.
Aplicado a la nueva FZ8, no quiere decir esto, ni mucho menos, que dicha motocicleta haya llegado para reafirmar el concepto FZ porque sus antecesoras no estuviesen a la altura. Nada más lejos. Pero sí es cierto que la mediana de esta gama es la más equilibrada y completa de las tres, tras haber sido capaz de mitigar las pequeñas carencias de las anteriores.
Deportiva con bajos
No es muy habitual entre las Yamaha deportivas –R1 aparte- que sus motores trabajen demasiado cómodos a bajo régimen. Tras haberme subido a las FZ6 y FZ1 y a la R6R, por ejemplo, he llegado a la conclusión de que sus respectivos cuatro en línea son potentes, mucho, pero en la parte baja del tacómetro dejan bastante que desear.
Son propulsores muy finos, es cierto, y a partir de en torno a las 6.000 rpm resultan casi eléctricos, con un entrega de potencia muy inmediata y contundente, y también muy excitante. Pero antes, cuando la aguja empieza a subir desde cero, están huérfanos de par motor, no empujan con la fuerza deseada y hay que llevarlos a la zona media y alta del cuentarrevoluciones para obtener algún fruto. Ni siquiera la FZ1, con su poderoso motor de mil centímetros cúbicos y, a pesar de las mejoras que recibió a principios de 2007, consigue salvarse.
La FZ8 es diferente. La FZ8 logra limar las asperezas de las otras FZ gracias al trabajo realizado por los ingenieros de Yamaha sobre su motor, derivado del de la R1 de 2008, el inmediatamente anterior a la llegada de la tecnología Crossplane.
El tetracilíndrico de 779 centímetros cúbicos de la FZ8 nos ofreció 104 CV a 9.892 rpm y un par motor máximo de 7,9 kgm a 8.369 rpm. No es una motocicleta excesivamente potente, ya que su potencia es similar a la de una seiscientos, pero sí hay que decir que el par motor es muy generoso (el de una seiscientos está en torno a los 6 kgm).
Por eso la FZ8 sale muy bien desde parado, su motor es muy elástico y resulta muy lleno en todo momento. Tan sólo le notamos, afinando mucho, una pequeña inflexión alrededor de las 5.000 rpm, aunque no fue algo destacable ni importante. Combina perfectamente la potencia, superior, de una seiscientos con el par motor, próximo al de una mil, y por eso estamos en grado de afirmar que gracias a la cilindrada de la FZ8 se ha obtenido una naked con la potencia de una SSP y con un par muy cercano al de una SBK.
Bieletas y algo más
Se nos ha pasado por alto, al hablar del motor de la FZ8, lo suave que gira en todo momento y que las vibraciones brillan por su ausencia. Tónica habitual, ésta también, en la mayoría de los modelos que nos llegan desde Iwata. Dicho queda.
En el apartado ciclo de esta motocicleta no nos llevaremos grandes sorpresas una vez hayamos comprobado que sus componentes no son, precisamente, los de una RR. Aunque, bien mirado, tampoco le hace ninguna falta para estar a la altura de las circunstancias. El chasis es un doble viga en aluminio fundido; la horquilla Kayaba es invertida, sí, aunque sin posibilidad de reglajes; la frenada delantera está integrada por dos discos de 310 milímetros de diámetro con pinzas Monoblock de anclaje convencional y cuatro pistones opuestos, y, pasando al tren trasero, el monoamortiguador, también Kayaba, se sirve con el sistema de bieletas Monocross y es regulable en precarga de muelle.
Todo muy normal y muy corriente, menos en el tema de las bieletas. Este sistema, efectivo pero no tan extendido como nos gustaría, ofrece progresividad a la suspensión trasera, optimizando su funcionamiento. Y es muy de agradecer que una motocicleta como la FZ8 lo incorpore.
Con esta ciclística, y con sus acertadas geometrías, la motocicleta es muy estable en todo momento, hay que forzarla mucho para lograr que se descomponga en las apuradas de frenada, o yendo más o menos rápido. No le cuesta ni entrar en las curvas ni cambiar de un lado a otro con velocidad, manteniendo siempre la compostura y siguiendo la trazada que nosotros le marquemos. Esto es así gracias en parte también a su manillar, que sin ser ancho en exceso tiene unas dimensiones adecuadas para transmitir sensación de control y facilitarnos el palanqueo, tanto para meterla en la curva como para moverla de un lado a otro.
La frenada es sencilla, como acabamos de ver, pero al mismo tiempo resulta suficientemente efectiva como para detener los 198 kilogramos de peso real de esta naked. El tacto es correcto, con lo que no es tarea complicada dosificarla.
Lógicamente lógica
La posición de conducción encima de la FZ8 es la adecuada, una palabra que venimos repitiendo continuamente al hablar de esta motocicleta. Estriberas, asiento y manillar se encuentran en la posición indicada para que el cuerpo del conductor no sufra con el paso de los kilómetros. Sólo el mullido de este asiento, algo duro, nos aconsejará que vayamos parando periódicamente. Esto y la ausencia de protección aerodinámica; aunque, menos es nada, la visera del faro algo hace.
Por lo demás, la nueva criatura de Iwata nos pareció muy agradable de llevar. Decíamos antes que el motor es muy fino y suave, y que no vibra. Pues, además, elementos como el embrague o el cambio de velocidades también juegan a nuestro favor, puesto que su accionamiento es suave –en ambos casos- y nada rumoroso –en el caso de la palanca del cambio.
El precio de la Yamaha FZ8 es de 8.499 euros. No es una naked económica, ciertamente, si bien su cilindrada es elevada y poco habitual. Puede llegar a convertirse en la respuesta más convincente a la pregunta que seguramente muchos se hacen: ¿seiscientos o mil?
A esta FZ, no hay duda, los ochocientos le sientan de maravilla.
La otra FZ8
Junto a la nueva naked de Yamaha, la marca de Iwata también lanzó la versión semicarenada, popularmente conocida como Fazer8. El modelo protegido monta en el frontal un semicarenado con doble óptica, más parecido al de la FZ6 Fazer que al de la Fazer de mil centímetros cúbicos.
El comportamiento dinámico entre una y otra varía, ya que este semicarenado, además de ofrecer una mayor protección aerodinámica, también pesa –unos cinco kilogramos- e influye en la manera de pisar del tren delantero.
Mientras en la FZ8 la rueda anterior va más suelta y la horquilla trabaja menos comprimida, en la Fazer sucede lo contrario. Es decir, en la versión doble faro el aplomo es mayor, la motocicleta pisa de delante con mayor firmeza, pero luego, a la hora de hacer cambios de dirección más o menos rápidos, la naked se muestra algo más ágil y ligera, menos pesada.
El precio de la FZ8 Fazer es de 8.999 euros, quinientos euros más que su hermana desnuda. Y a diferencia de ésta, la Fazer se puede adquirir con el sistema de frenada ABS opcional.
Solo +
-Motor lleno
-Manejabilidad
-Frenada
-Posición de conducción
-Estabilidad
-Agilidad
Solo -
-Diseño poco evolucionado
-Precio
-Lugar del pasajero
Cómo va en...
CIUDAD
LA FZ8 es una naked muy compacta y puede decirse también que manejable. El radio de giro es reducido, frontalmente reducida y el asiento no es elevado, con lo que no cuesta desenvolverse entre coches ni a baja velocidad.
CARRETERA
La parte ciclo no es excepcional, pero sí correcta. La suspensión trasera cuenta con bieletas que aportan progresividad a su funcionamiento. El motor está muy lleno a cualquier régimen de giro y no frena nada mal.
AUTOPISTA
La posición de conducción es natural y nada sacrificada, más propia de una naked lógica que de una deportiva. La protección aerodinámica es escasa, aunque a ritmos legales el viento no molesta demasiado.
FICHA TÉCNICA
- TIPO DE MOTOR 4 cil. 4T LC DOHC 16 V
- CILINDRADA 779 c.c.
- DIÁM. X CARRERA 68 x 53,6 mm x 4
- COMPRESIÓN 12:1
- POTENCIA MÁX. 106 CV a 10.000 rpm
- PAR MÁXIMO 8,4 kgm a 8.000 rpm
- ALIMENTACIÓN Inyección electrónica Mikuni de doble mariposa con cuerpos 35 mm y trompetas de admisión de dos longitudes (125/150 mm)
- ENCENDIDO Electrónico digital CDI
- ARRANQUE Motor eléctrico
- EMBRAGUE Multidisco en aceite
- CAMBIO De 6 relaciones
- TRANSMISIÓN Por cadena de retenes
PARTE CICLO
- TIPO CHASIS Doble viga en fundición CF de aluminio
- BASCULANTE Doble brazo en aluminio de fundición CF, con refuerzo superior
- GEOMETRÍAS 25º y 130 mm de avance
- SUSP. DELANTERA Horquilla invertida Kayaba con barras de 43/120 mm, sin regulación
- SUSP. TRASERA Amortiguador Kayaba de 130 mm con sistema de bieletas Monocross, ajustable en precarga
- FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas Sumitomo Monoblock de 4 pistones
- FRENO TRASERO 1 disco de 267 mm, pinza Nissin de 1 pistón
- NEUMÁTICOS 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17
BANCO DE POTENCIA
- POTENCIA DECLARADA 106 CV a 10.000 rpm
- POTENCIA EN RUEDA 96 CV a 9.892 rpm
- POTENCIA MÁX. MOTOR 104 CV a 9.892 rpm
- PAR DECLARADO 8,4 kgm a 8.000 rpm
- PAR MÁXIMO MOTOR 7,9 kgm a 8.369 rpm
PESOS Y DIMENSIONES
- PESO DECLARADO 211 kg (en orden de marcha,
dep. lleno)
- PESO REAL SECO 198 kg
- REPARTO DE PESOS 49,5/50,5 %
- RELACIÓN PESO POTENCIA 1,90 kg/CV,
- LARGO X ALTO X ANCHO 2.140 x 1.065 x 780 mm
- DISTANCIA ENTRE EJES 1.460 mm
- ALTURA ASIENTO 815 mm
- CAP. DEPÓSITO 17 l
- CONSUMO MEDIO 5,9 l/100km
- AUTONOMÍA 288 km
GUÍA DEL COMPRADOR
- PRECIO 8.499 euros
- GARANTÍA 2 años
- IMPORTADOR Yamaha Motor España S.A. 93 703 15 00
miércoles, 4 de agosto de 2010
Honda VT750S, la custom para todos los públicos
Cómoda y muy fácil de pilotar, la Honda VT750S se presenta como la moto ideal para adentrarse en el mundo de las motocicletas de gran cilindrada. Situada en el segmento mid-custom, puedes disfrutar de ella con el nuevo carné de conducir A2 sin necesidad de kit de limitación, toda una ventaja a tener en cuenta.
A nivel estético, la VT750S presenta un look a caballo entre el custom y una moto naked, un estilo agradable con una ventaja, la altura del asiento y la posición de las estriberas. La combinación de ambas permiten una conducción más relajada que una naked pero más deportiva que una custom, además, sus medidas la convierten en una moto muy práctica para el público femenino.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.
Antes de adentrarnos en más detalles, uno de los aspectos destacados de la Honda VT750S es su excelente relación calidad-precio ya que puede ser tuya por sólo 6.499 euros, quedándose por debajo de los 7.000 euros. ¡Ah! Por cierto la VT750S se fabrica en la nueva planta de Honda en Kumamoto, la misma planta donde se producen las CBR1000RR, VFR1200F y DN-01.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.
Disponible sólo en color Heavy Grey Metallic, y volviendo a la estética, la VT750S nos ofrece un diseño muy polivalente. Sin llegar a ser una moto custom 100%, los detalles y acabados la hacen ideal tanto para lucir por ciudad como en viajes de media distancia. La calidad de los cromados, el bonito silencioso doble o toques clásicos como las ruedas de radios, evidencian un estilo que seduce a primera vista. Con un estilo minimalista, el cuadro de instrumentos se limita a la información imprescindible, una esfera cromada con velocímetro y una pequeña pantalla digital con odómetro y dos tipos de parciales, además de los testigos luminosos habituales de neutral, indicadores de dirección, etc.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. El motor que equipa es el mismo que monta la Honda Shadow, un V-Twin a 52º, 4 tiempos, con refrigeración líquida y 3 válvulas por cilindro. El depósito, con capacidad para 10,7 litros, nos permitirá recorrer un total de 261 kms, lo que significa que podremos disfrutar de largos viajes sin tener que repostar con demasiada frecuencia.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Si en algo destaca la VT750S es en la entrega de potencia. Pensada para ofrecer una conducción tranquila y relajada, nos permite disfrutar de una excelente respuesta en la zona baja y media del cuentarevoluciones. Junto a la potencia, 43,1CV (32,2kw), se convierte en compañera perfecta para los que buscan una conducción relajada o los que comienzan a disfrutar de una moto de gran cilindrada. Por cierto, llama la atención y muy positivamente, el sonido que nos ofrece el doble escape.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Gracias a la altura del asiento, el manillar y las estriberas, más retrasadas de lo habitual en una custom, sumado a la distancia entre ejes de 1.560 mm, la VT750S se convierte en una moto muy fácil de manejar incluso en carreteras reviradas y en ciudad. Por lo que se refiere a la amortiguación, la horquilla delantera absorbe sin problemas las irregularidades del terreno con suavidad, una suspensión con menos recorrido en el caso del tren trasero.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. En cuanto a los frenos, delante contamos con un disco de 296mm que nos ofrece un tacto de frenada excelente, detrás un disco de tambor de 180mm con un tacto en el pedal un tanto peculiar, eso sí, muy efectivo.
Merced a sus medidas, la VT750S permitirá disfrutar del pilotaje tanto a conductores noveles como experimentados; un buen ángulo de inclinación y un buen comportamiento en curvas hacen de esta custom-naked o naked-custom, una buena elección si lo que buscas es una moto para disfrutar tanto en ciudad como en salidas de fin de semana. Nos hubiera gustado poder disponer de alguna opción de color más, el color Heavy Grey Metallic es atractivo pero seguro que alguno de vosotros preferiría algún que otro tono más atrevido.
Redondeando el producto, el precio es, como ya hemos dicho, uno de los puntos destacados de esta Honda. Sólo 6.499 euros.
A nivel estético, la VT750S presenta un look a caballo entre el custom y una moto naked, un estilo agradable con una ventaja, la altura del asiento y la posición de las estriberas. La combinación de ambas permiten una conducción más relajada que una naked pero más deportiva que una custom, además, sus medidas la convierten en una moto muy práctica para el público femenino.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.
Antes de adentrarnos en más detalles, uno de los aspectos destacados de la Honda VT750S es su excelente relación calidad-precio ya que puede ser tuya por sólo 6.499 euros, quedándose por debajo de los 7.000 euros. ¡Ah! Por cierto la VT750S se fabrica en la nueva planta de Honda en Kumamoto, la misma planta donde se producen las CBR1000RR, VFR1200F y DN-01.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.
Disponible sólo en color Heavy Grey Metallic, y volviendo a la estética, la VT750S nos ofrece un diseño muy polivalente. Sin llegar a ser una moto custom 100%, los detalles y acabados la hacen ideal tanto para lucir por ciudad como en viajes de media distancia. La calidad de los cromados, el bonito silencioso doble o toques clásicos como las ruedas de radios, evidencian un estilo que seduce a primera vista. Con un estilo minimalista, el cuadro de instrumentos se limita a la información imprescindible, una esfera cromada con velocímetro y una pequeña pantalla digital con odómetro y dos tipos de parciales, además de los testigos luminosos habituales de neutral, indicadores de dirección, etc.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. El motor que equipa es el mismo que monta la Honda Shadow, un V-Twin a 52º, 4 tiempos, con refrigeración líquida y 3 válvulas por cilindro. El depósito, con capacidad para 10,7 litros, nos permitirá recorrer un total de 261 kms, lo que significa que podremos disfrutar de largos viajes sin tener que repostar con demasiada frecuencia.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Si en algo destaca la VT750S es en la entrega de potencia. Pensada para ofrecer una conducción tranquila y relajada, nos permite disfrutar de una excelente respuesta en la zona baja y media del cuentarevoluciones. Junto a la potencia, 43,1CV (32,2kw), se convierte en compañera perfecta para los que buscan una conducción relajada o los que comienzan a disfrutar de una moto de gran cilindrada. Por cierto, llama la atención y muy positivamente, el sonido que nos ofrece el doble escape.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Gracias a la altura del asiento, el manillar y las estriberas, más retrasadas de lo habitual en una custom, sumado a la distancia entre ejes de 1.560 mm, la VT750S se convierte en una moto muy fácil de manejar incluso en carreteras reviradas y en ciudad. Por lo que se refiere a la amortiguación, la horquilla delantera absorbe sin problemas las irregularidades del terreno con suavidad, una suspensión con menos recorrido en el caso del tren trasero.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. En cuanto a los frenos, delante contamos con un disco de 296mm que nos ofrece un tacto de frenada excelente, detrás un disco de tambor de 180mm con un tacto en el pedal un tanto peculiar, eso sí, muy efectivo.
Merced a sus medidas, la VT750S permitirá disfrutar del pilotaje tanto a conductores noveles como experimentados; un buen ángulo de inclinación y un buen comportamiento en curvas hacen de esta custom-naked o naked-custom, una buena elección si lo que buscas es una moto para disfrutar tanto en ciudad como en salidas de fin de semana. Nos hubiera gustado poder disponer de alguna opción de color más, el color Heavy Grey Metallic es atractivo pero seguro que alguno de vosotros preferiría algún que otro tono más atrevido.
Redondeando el producto, el precio es, como ya hemos dicho, uno de los puntos destacados de esta Honda. Sólo 6.499 euros.
martes, 3 de agosto de 2010
La Pirelli Superstock Series visita el Circuito de Los Arcos
Circuito de Los Arcos Navarra, un buen escenario para la celebración de la tercera prueba de las Pirelli Superstock Series, el campeonato entra en su tramo decisivo y estrena circuito para todos los pilotos amateurs que se inician en el mundo de la competición.
El pasado sábado, las modernas y novedosas instalaciones del Circuito de Navarra se llenaron de público, más de 3.000 personas acudieron al complejo deportivo donde vibraron en su primera prueba inaugural en competición con las carreras de las PSS.
En la primera parrilla que englobaba las categorías de 600cc se vivía un momento histórico para el Circuito de Navarra, ya que el Vicepresidente Segundo del Gobierno de Navarra y Consejero de Economía y Hacienda, el Sr. Álvaro Miranda, daba el pistoletazo de salida con la bandera autonómica de Navarra.
En la categoría de Serie 600 el Navarro Juan Mari Olías del Team M.C. Pistones ponía la directa en ambas mangas y se alzaba con la victoria seguido de Iñigo Huguet del Huguet Racing Team en segunda posición y Alex Salgado del Team Alex con el tercer cajón del podio.
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