Teo Viñarás, Albert Rodríguez, Gabriel López y Aarón Alceda triunfan en Zuera

Mucho calor y emoción en la segunda prueba del RFME Campeonato de España de Quadcross, disputada en la localidad zaragozana de Zuera, en donde se dieron cita las cuatro categorías que disputan este espectacular Nacional.

A pesar del calor, el terreno se encontraba bastante embarrado por la mañana a causa de las lluvias caídas el sábado por la noche. La organización del Moto Club Zuera, magnífica, ayudó para que el fin de semana resultase redondo para pilotos y afición.

En la primera manga de Q1, Raúl Vega (Honda) salía primero, pero pronto, Teo Viñarás (Suzuki) metía la directa. Así, el veterano piloto se escapaba mediada la carrera y ponía tierra de por medio. Segundo llegaba Daniel Santos (KTM), que está resultando una de las gratas sorpresas de la temporada, y tercero Guillermo Amo (KTM). En la segunda, sin embargo, Raúl Vega volvía a salir con fuerza pero, en esta ocasión, mantenía la primera plaza con autoridad hasta el final. Segundo era, de nuevo, Santos, y tercero, y primero en el cajón, Teo Viñarás.
En Q2, la primera manga nos trajo la cómoda victoria de Albert Rodríguez (Kawasaki),que se dedicó a tirar desde el principio para resultar inalcanzable. La lucha por la segunda plaza la protagonizaron Adrián Baquedano (KTM) y Rubén Soler (KTM). Finalmente fue Soler quien entraba tras Rodríguez. En la segunda era Andrés Baquedano quien emulaba a Rodríguez, salía a por todas y aumentaba la distancia vuelta a vuelta, hasta hacerse con el triunfo. En esta ocasión, Rodríguez entraba cómodamente segundo clasificado (y como ganador de la carrera en la suma de puntos) y Soler era tercero.

NOVEDAD 2011: Colores Gama BMW

Para 2011 no hay cambios ni novedades técnicas en las F 800 R y ST, K 1300 R y S, ni en la todopoderosa S 1000 RR. Solo reciben nuevos colores: negro y negro/plata para la ST, amarillo, grafito y blanco BMW Sport para la F 800 R, azul y rojo metalizados para la K 1300 S, verde ácido metalizado y negro para la K 1300 R, y para la S 1000 RR una versión gris plata metalizado y otra amarilla.

La noticia más destacada que se desprende de este comunicado, y no publicado oficialmente, es que la deportiva F 800 S y la gran Megamoto se han dejado de fabricar en las instalaciones de Berlín, por lo que estos dos modelos desaparecen de la gama. Seguiremos informando.

Holanda recibe al Mundial tras el intenso fin de semana en Silverstone

Tras la segunda posición de Dovizioso en Inglaterra, los problemas de Pedrosa, y la victoria de Márquez, los tres llegan a Assen dispuestos a mantener o mejorar su rendimiento.

Gran Premio de Holanda © Repsol Media

Sin apenas un respiro, el Campeonato del Mundo de Motociclismo llega este mismo fin de semana a una de las citas clásicas del calendario: el Gran Premio de Holanda, que celebra en el trazado de Assen su 80ª edición. La sexta prueba de la temporada tendrá lugar apenas seis días después de que cayera la bandera de cuadros en el Gran Premio de Inglaterra, donde los pilotos Repsol lograron resultados contrapuestos: positivos en el caso de Marc Márquez en 125cc y Andrea Dovizioso en MotoGP, y decepcionantes para Dani Pedrosa.

El piloto de Castellar del Vallés no pudo refrendar en carrera las buenas sensaciones percibidas a lo largo de los entrenamientos de Silverstone, y si bien se sentía capaz de luchar por la victoria, en cuanto se apagaron los semáforos rojos no pudo rodar al nivel que veinticuatro horas antes había exhibido durante los entrenamientos. La intensidad del calendario le permite no obstante pasar rápidamente página para concentrarse en el siguiente objetivo: el Gran Premio de Holanda, en el que el piloto Repsol llega motivado para demostrar su mejor nivel y conseguir una regularidad que este año no está encontrando.

Una regularidad que ha permitido a su compañero de equipo, Andrea Dovizioso, subir nuevamente al podio. El piloto Repsol acaba de conseguir su mejor resultado de la temporada –segundo-, que le ha aupado hasta esa misma posición de la clasificación general. Su objetivo en Assen será el de seguir progresando en su disputa por el campeonato, y aspirar a la lucha por la victoria en las próximas carreras.

Una lucha en la que ha entrado de lleno Marc Márquez, vencedor de las dos últimas carreras del octavo de litro. El piloto Repsol acudirá a la catedral del motociclismo en un estado de forma excepcional, exhibiendo un talento, una convicción y una templanza que le han llevado de nuevo al grupo de favoritos tras el revés del Gran Premio de España. En dos carreras ha reducido a la mitad su diferencia de puntos respecto al liderato -que ha pasado de 33 al terminar el Gran Premio de Francia a los 17 de la actualidad-, y nadie duda que el piloto Repsol aspira de nuevo a luchar por el cajón más alto del podio este fin de semana.

Como es tradicional, Assen albergará la única carrera del año que se celebra en sábado, así que toda la acción volverá a estar en la pista a partir de este jueves, con la disputa de los primeros entrenamientos libres.

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Declaraciones de Dani Pedrosa:

“Es bueno ir a Assen justo después de la carrera de Silverstone, ya que nos ofrece, al equipo y a mí, la posibilidad de olvidar rápidamente la última carrera y trabajar para conseguir un buen resultado como el obtenido en Mugello. Tenemos que aprender de lo sucedido en el Gran Premio de Gran Bretaña y seguir adelante. Tuve suerte de no hacerme daño y espero que podamos volver a rodar rápidos este fin de semana. Assen es un buen circuito y me gusta correr aquí, aunque me gustaba más antes de los cambios que hicieron hace unos años.

El circuito requiere una moto ágil, porque hay varios cambios de dirección rápidos, como en Mugello, así que estaría bien conseguir un resultado como el logrado allí. El equipo está trabajando duro, por lo que confío en empezar bien desde el primer entreno y disfrutar de un buen fin de semana. El público y la historia que lo rodean crean un ambiente especial en Assen, así que ya tengo ganas de salir a la pista”.

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Declaraciones de Andrea Dovizioso:

“Vamos a Assen muy motivados y confiados. Tras la segunda posición obtenida en Silverstone, que era un circuito desconocido para nosotros, esperamos con ganas llegar al histórico Circuito de Assen. No es circuito que me guste especialmente tras las modificaciones introducidas hace unos años, pero tanto el equipo como yo estamos en plena forma y confiamos en obtener un buen resultado este fin de semana.

Sin embargo, las características del circuito no nos son muy favorables, porque Assen cuenta con muchas curvas rápidas. De todos modos, ahora nos sentimos con una gran confianza y esperamos dar otro paso adelante. Hemos ido mejorando en cada carrera y eso es muy positivo. Ocupamos la segunda posición del Mundial y seguiremos trabajando duro para rodar aún más rápidos y poder luchar por la victoria, que es nuestro principal objetivo”.

Kawasaki empieza a enseñar la nueva ZX-10R

Según fuentes consultadas, la nueva ZX-10R no será una revolución, pero sí una moto totalmente nueva, que romperá con el modelo actual.

El motor será un tetracilíndrico en línea transversal convencional, nada de cilindros girados, y probablemente disponga de un orden de encendido irregular, aunque sin parafernalias técnicas. El controvertido silencioso de escape cambiará su estética, aunque en este boceto se aprecia que aún sigue siendo poco acertado.

La moto lleva desarrollándose año y medio, y ya está prácticamente acabada, a falta de algunos detalles. La moto ya ha rodado en Almería y en el circuito de Autopolis en Japón. La presentación dinámica se realizará a finales de octubre probablemente en suelo español.

Por supuesto, la nueva ZX-10R 20111 será una de las estrellas del próximo Salón Intermot.

El Team Kawasaki Palmeto PLR llega a la tercera cita de la temporada con la intención de subir al podio

Durante este fin de semana se disputará en el Circuito de Jerez la tercera prueba del CEV 2010, que contará con la presencia de los dos pilotos del Team Kawasaki Palmeto PLR, Julián Mazuecos y Elena Rosell, en la categoría de Stock Extreme.

Un mes ha tenido que pasar desde que bajara la bandera a cuadros en el Circuito de Albacete para que la acción regrese de nuevo al Campeonato de España de Velocidad, pero por fin el paddock del CEV vuelve a la vida.

Tras el buen sabor de boca que dejó en los integrantes del equipo la carrera de Albacete, donde Julián finalizó cuarto tras una gran actuación y Elena consiguió una brillante decimotercera posición, llega el momento de continuar con la progresión.

Para ello las dos Kawasaki ZX 10 R de la escuadra madrileña han pasado por el taller de PL Racing. Donde los técnicos han estado revisando y poniendo a punto los motores tras las últimas jornadas de entrenamientos.

Además, los dos pilotos del equipo saben lo que es pisar la madera del mítico trazado gaditano a lomos de una Kawasaki. Ya que ambos han subido al podio del Circuito de Jerez en anteriores visitas y alcanzando los dos el segundo peldaño como mejor resultado.

Técnicamente hablando, la pista andaluza es una de las más completas de todo el campeonato. Ya que hay virajes muy rápidos que necesitan un paso por curva muy elevado, mientras que en otros tramos del circuito lo importante es tener un conjunto que permita realizar grandes apuradas de frenada y aceleraciones fuertes. Teniendo en cuenta estos dos factores, el Team Palmeto Kawasaki PLR tendrá que adaptar las prestaciones de las Kawasaki ZX 10 R a las características tan particulares del trazado gaditano.

Rosell y Mazuecos dispondrán de cuatro sesiones de entrenamientos, dos libres el viernes y las dos restantes en forma de cronometrados el sábado. El domingo, tras el warm up, dará comienzo la carrera, cuya salida está programada a las 14:00. La duración prevista de la misma será de 17 vueltas.

Honda CBR 1000 RR: Buscando el equilibrio

No es la más potente; ni la más rápida; tampoco la más ligera (casi), ni la más barata…

Pero la CBR 1000 RR es la superbike más polivalente y posiblemente más fácil de conducir de este momento.

Reúne la filosofía y tecnología de Honda entre las superdeportivas que defienden un estilo de moto en el que el placer de conducirla y el plus de seguridad que ofrece su sistema C-ABS la hacen sencillamente excepcional.

Es pequeña, compacta, intuitiva, con una geometría cerrada (23º y 96 mm de avance), corta de ejes. Las suspensiones trabajan con un buen compromiso entre lo que se necesita para tener seguridad y buen tacto en carretera y la firmeza que se requiere en circuito.

Su propulsor es un ejemplo de eficacia y sobre todo de buen tacto a cualquier régimen. Y en esta nueva versión se ha mejorado y suavizado la respuesta del motor ante la insinuación del puño de gas.

Novedades
Las novedades de esta versión 2010 son estéticamente muy evidentes y apreciables en orden de marcha, pues se ha mejorado un aspecto vital como es el tacto del acelerador.

En Honda han demostrado históricamente, y lo siguen haciendo, un nivel tecnológico que suele estar ligeramente por encima de la competencia en lo que se refiere al tacto exquisito que algunos de sus modelos han demostrado.

A los hechos me remito si hablamos de motos como la última versión de la desaparecida Africa Twin, la inolvidable RC 45 o la saga VFR con su motor en V, que en el caso de la versión de 2010 ejemplariza perfectamente ese plus, que por cierto se suele pagar, que brinda la marca del ala dorada.

Tratando de seguir buscando el éxtasis, en esta nueva versión de la Fireblade el volante del alternador es más grande y la rigidez del cigüeñal se ha reforzado para adaptarla al tamaño del nuevo volante, que incrementa la masa inercial del cigüeñal un 6,87 %. Esto ha permitido mejorar el control con el puño de gas. Otros detalles que apreciamos en la versión 2010 son el aligeramiento de los tornillos de sellado de la culata en aluminio, el codo de escape de pared más fina y el motor del ventilador más pequeño, que contribuyen a hacer de esta CBR la más ligera de su historia.

Estéticamente, la parte trasera es más afilada y el piloto trasero monta lentes transparentes. El silenciador incorpora una tapa de aluminio y los colores y grafismos se han modificado.

Sport razonable
¿Se puede considerar una moto razonable esta CBR capaz de rendir casi 170 CV a la rueda y pesar menos de 200 kg?

¿Existen las deportivas razonables?, pues sí: existen las deportivas razonables y, a pesar de que los tiempos parecen ir en contra de este estilo de motos, esperamos que los fabricantes nunca dejen de hacer motos como esta CBR 1000 RR con C-ABS…

La primera sensación que transmite es la de ligereza. Cuando realizamos un comparativo con motos de su misma especie en un circuito permanente, cinco kilos de peso pueden decidir ciertas cosas. Pero comparativos al margen, analizando la CBR de forma individual por ciudad, carreteras de curvas y también en las instalaciones del Parcmotor de Castellolí, nos pareció muy ligera.

Además de esa sensación, es pequeñita, tiene la cintura estrecha y algo que se agradece mucho en orden de marcha: la centralización de masas, el reparto de pesos…

Ésa ha sido una de las obsesiones de Honda desde que en el lejano año olímpico (1992) saliera a escena la primera Fireblade con su pequeña rueda de 16” delante.

Por ciudad, sin ser la moto ideal de entre las motos de su clase, creo que es la mejor de largo en cuanto a tacto motor y manejabilidad, pero al igual que la mayoría de las motos de su especie, no le gusta andar entre coches sin recibir aire fresco porque se calienta demasiado fácilmente y ese calor llega a la altura de las rodillas.

Pero es muy ágil, ligera y sobre todo tiene un tacto de embrague y cambio, además de la respuesta del motor a bajas vueltas, que se agradece entre el tráfico urbano, siempre teniendo en cuenta que hablamos de una moto que donde mejor está es en los espacios abiertos.

Y allí nos fuimos
Por carretera tiene una entrada en curva muy rápida e intuitiva. A la menor insinuación responde con naturalidad. Sin una posición de conducción exageradamente sacrificada, tras un día de muchos kilómetros por carretera y unas vueltas en el Parcmotor, las cervicales no me dolieron más que de costumbre…

El tacto del motor es, como dije al principio de esta historia, excepcional. Y este aspecto, junto a una parte ciclo con suspensiones de muy buen nivel y una frenada sensacional, colocan la CBR a un nivel muy alto.

Con respecto a la frenada, no me quiero extender mucho porque más adelante varios usuarios os explicarán su experiencia. Sólo quiero apuntar que al final de recta del Parcmotor de Castellolí me empeñé en clavar los frenos y no lo conseguí, pero la frenada en un circuito donde ya tengo mis referencias es muy potente y progresiva.

A mí no me gusta el ABS y lo he escrito muchas veces. Básicamente no me gusta, aunque reconozco su plus de seguridad, porque la frenada pierde el compás y transmite esa sensación al pedal de freno trasero o a la maneta del freno delantero.

Esa sensación no se tiene en el C-ABS Electrónico de Honda porque, a diferencia de otros sistemas, éste reparte la frenada delante y detrás, en lugar de que la pinza de freno actúe de forma irregular, desacompasada, en función de la lectura de los sensores que actúan, entre otros valores, según el tipo de superficie.

En definitiva, la CBR 1000 RR C-ABS en carretera tiene el tacto de una superdeportiva, pero sin llegar a ser extrema.

Claro que si entre curva y curva tienes espacio para abrir el puño de gas, agárrate porque si pasas las 7.000 rpm, este motor empuja como un demonio…

Y en circuito
Es lógico que las bondades de la CBR 1000 RR, insisto en su ligereza, reparto de pesos y muy especialmente tacto motor, freno y embrague, en circuito también se agradezcan.

La facilidad para entrar en las curvas, esa sensación de que las órdenes que transmite se cumplen con rapidez y eficacia, en circuito siempre son agradecidas.

Pero en una pista es donde realmente se puede aprovechar todo el potencial de esta Honda, una moto que por cierto en la celebración del 50 aniversario de la marca logró en el TT las 5 primeras posiciones de la categoría superbike, lo que supuso el 15º triunfo de John McGuinness, que estableció el récord de la vuelta rápida.

Tracciona con eficacia gracias al diseño del chasis y a su largo basculante, que trabaja muy bien en conjunción con el sistema Unit Pro-Link y, sobre todo, proporciona una gran sensación de control.

A la facilidad para entrar en las curvas que no me saco de la cabeza, hay que añadirle que tiene la gran ventaja de que si cometes un error, se puede modificar la trazada de forma fácil.

El tren delantero pisa muy bien y los cambios de dirección se hacen con gran seguridad. Otro aspecto que nos gustó fue que el amortiguador de dirección (oculto bajo el falso depósito) funciona, y únicamente notamos algún flaneo en la dirección acelerando de forma exageradamente violenta.

En definitiva, Honda tiene en su CBR 1000 RR una auténtica superbike que además tiene en carretera un buen comportamiento.

En cuanto a estética, esta última versión de la Fireblade se presenta en cuatro nuevas variantes de color: negro graphite con franjas en blanco y negro; una versión plata metalizado/naranja fire perlado; la versión más racing, con los colores de HRC, que conmemora los 50 años de Honda en competición: en ella estacan las franjas adicionales en el guardabarros trasero, grandes bandas en el carenado lateral superior y adhesivos HRC en la parte superior del carenado y guardabarros; también hay una versión especial negro graphite. Todos los colores están disponibles en versiones estándar y ABS combinado. Nuestra unidad de pruebas, con C-ABS Black Special, cuesta 19.449 euros. El precio del resto de la gama es de 15.949 euros la versión base, 16.229 euros para la tricolor y 19.099 euros en versión C-ABS.

Un año del sistema C-ABS Electrónico de Honda
La CBR 1000 RR del pasado año estrenó el sistema de ABS combinado controlado electrónicamente. Toda una revolución por parte de Honda, que quiso demostrar al mundo que una deportiva podía llevar incorporado un sistema de frenada con ABS, eficaz incluso en circuito.

Sobre este sistema se ha escrito mucho durante todo el 2009, pero para los usuarios no hay nada como poder probar estos sistemas para convencerse de su buen funcionamiento. Es por ello que a lo largo de los “Diablo Days” de Pirelli, o bien en los “Honda by ZK”, se ha dispuesto de unidades de CBR 600 RR con dicho dispositivo, con las que cruzar un tramo de pista deslizante regado generosamente. Cualquier usuario inscrito tiene así la oportunidad de sentir qué se siente al apretar la maneta de freno sin piedad sobre agua, hasta levantar ligeramente la rueda trasera del suelo, y sobrevivir a tal osadía sin problemas. Todas las opiniones han sido positivas en el caso de quienes han vencido el miedo que supone realizar dicha prueba por vez primera. A la segunda pasada ya crees en el sistema a ciegas y pasa a ser incluso divertido. Durante este año incluso un piloto del nivel de Jonathan Rea ha llegado a comentar que le parece “un sistema muy interesante en carretera como las de Irlanda donde se hacen muchas carreras urbanas como el North West o el TT donde se va muy rápido bajo la lluvia”.

Con este dispositivo, con el que cualquier usuario se familiariza rápidamente, se busca reducir la tendencia de la horquilla delantera a hundirse en las frenadas. En realidad nada nuevo bajo el sol como objetivo, pero sí el sistema empleado para conseguirlo.

El sistema de control electrónico distribuye la fuerza de frenada de forma equilibrada en ambas ruedas y para ello los circuitos hidráulicos son independientes. Una centralita decide el reparto de la frenada en cada una de las ruedas. Las bombas reparten la fuerza de frenada en cada una de las pinzas. Además a través de un sistema inteligente, se retrasa la entrada en acción de ABS que se hace muy poco evidente, es decir que el piloto apenas aprecia la entrada del sistema. Desde nuestro punto de vista el sistema es muy eficaz especialmente en carretera, mientras que en circuito en función del nivel de pilotaje de quién esté sobre la CBR, opinará una cosa u otra.

Lo que es evidente es que a los pilotos que les gusta frenar fuerte detrás para encarar la moto en la entrada de un viraje en circuito, no casarán con este sistema que es muy bueno en frenadas bruscas, incluso en superficies bachedas o deslizantes, pero siempre con la moto recta. Para todos los demás es un salvavidas.

Solo +
-Manejabilidad
-Suavidad motor
-Tacto cambio y embrague
-Frenada

Solo -
-Calurosa por ciudad
-Instrumentación con información limitada

Cómo va en…
Ciudad
A pesar de que ser una RR lo cierto es que su motor, suave y brillante a bajas vueltas, así como el buen tacto de embrague benefician mucho su comportamiento en la urbe. Tiene un buen ángulo de giro y es corta entre ejes. Eso sí, es muy calurosa a la altura de las rodillas.
Carretera
Parte ciclo ejemplar: pequeña y compacta, fácil de conducir y muy ágil. Las suspensiones combinan sensibilidad con consistencia. La conexión entre el puño y la rueda trasera es exquisita. Buen tacto del cambio y del efectivo embrague antirrebote.
Autopista
Sus reducidas dimensiones y escueto el carenado no hacen de esta CBR una moto confortable. Circular a 120 km/hora con una moto de este tipo es como una broma de mal gusto, pero en circuito comprobamos que a alta velocidad es muy estable.

Ficha técnica
Motor
Tipo de motor	4 cil. 4T LC DOHC 16 V
Cilindrada	999 c.c.
Diám. X carrera	76 x 55,1 mm x 4
Compresión	12,3:1
Potencia máx.	178 CV a 12.000 rpm
Par máximo	11,4 kgm a 8.500 rpm
Alimentación	Inyección electrónica PGM-DSFI, 46 mm
Encendido	Electrónico digital CDI
Arranque	Motor eléctrico
Embrague	Multidisco en baño de aceite, sistema antirrebote
Cambio	De 6 relaciones
Transmisión	Por cadena sellada
Parte ciclo
Tipo chasis	Doble viga en aluminio
Basculante	Doble brazo en aluminio
Geometrías	23˚18’ y 96,3 mm de avance
Susp. Delantera	Horquilla telescópica invertida con barras 43/120 mm, multiajustable
Susp. Trasera	Amortiguador HMAS 135 mm con sistema de bieletas Unit Pro Link, multiajustable
Freno delantero	2 discos de 320 mm, pinzas radiales Tokico de 4 pist. y bomba Nissin radial, C-ABS electrónico opc.
Freno trasero	1 disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos	120/70 ZR 17” y 190/50 ZR 17”
Banco de potencia
Potencia declarada	178 CV a 12.000 rpm
Potencia en rueda	169 CV a 12.271 rpm
Potencia máx. Motor	177 CV a 12.939 rpm
Par declarado	11,4 kgm a 8.500 rpm
Par máximo motor	11,4 kgm a 10.055 rpm
Pesos y dimensiones
Peso declarado	210 kg (en orden de marcha, depósito lleno)
Peso real seco	196 kg
Reparto de pesos	49,5/50,5 %
Relación peso-pot.	1,10 kg/CV
Largo x alto x ancho	2.075 x 1.130 x 685 mm
Distancia entre ejes	1.420 mm
Altura asiento	820 mm
Cap. Depósito	17,7 l
Consumo medio	6,3 l/100 km
Autonomía	281 km
Guía del comprador
Precio	15.949 euros (19.099 con C-ABS Electrónico)
Garantía	2 años
Importador	Montesa-Honda S.A.
Tel.	902 026 100

Cuatro carreras, cinco semanas y 5.500 kilómetros por delante

El Mundial de MotoGP llega a una de sus fases más intensas del año, con muchos kilómetros por recorrer, estructuras que montar, servicios que atender… y todo ello en apenas unas semanas. El Hospitality Repsol realiza un calculado ejercicio logístico.

Tras catorce años en el Mundial de Motociclismo, el Hospitality Repsol, dirigido por Ginés Guirado, es todo un referente en el exclusivo paddock de MotoGP. Se trata de un auténtico restaurante sobre ruedas que puede presumir de ofrecer los mejores platos de todo el circuito, por el que pasan cada día unos cien invitados, entre periodistas, miembros de los equipos e invitados de la compañía. Cifras que se multiplican en las carreras en España, donde el servicio, que consta habitualmente de siete personas, debe verse reforzado con otros cinco pares de brazos que permitan aguantar el ritmo. Capitaneados por Ginés Guirado, Carlos, César y John son la cara visible al público, y Marc, Carlos y Tino la cara oculta, los artistas encargados de los fogones.

Gracias a dos camiones, uno que forma parte de la propia estructura de la carpa una vez montada y otro de carga, se desplazan en cada carrera cerca de 60.000 kg, que dan forma y alma a un espacio de más de ochenta metros cuadrados divididos en dos zonas: un comedor y una barra. En el comedor se llegan a atender hasta cuarenta y dos comensales en turnos que algunas veces se repiten hasta cuatro veces por almuerzo, además de otros cincuenta invitados de pie, en la barra.

Con casi cien días fuera de casa, la mitad de ellos por las carreteras de toda Europa, el Hospitality Repsol se desplaza a todos los Grandes Premios que tienen lugar en el viejo continente. Sin embargo, es en periplos como los de las próximas cinco semanas cuando debe optimizar su rendimiento. Tras el Gran Premio de Italia, los camiones volvieron de Mugello por carretera, pero otros años, cuando seguía la carrera de Catalunya después de la cita italiana, lo hacían vía marítima. Embarcaban en Génova el lunes por la noche, y en lugar de conducir 2.000 kilómetros llegaban descansados para empezar a montar en el Circuit de Catalunya.

De Italia a Gran Bretaña, pasando por Barcelona

Esta vez, tras reabastecerse en la sede de la empresa, en Granollers (Barcelona), los camiones han viajado hasta Calais, donde un ferry les ha llevado a Dover, y de ahí por carretera hasta Silverstone. El martes previo a cada carrera, a las ocho de la mañana, todos los camiones de los equipos entran en el circuito donde se va a celebrar el Gran Premio, y tras dos días y medio de montaje en el caso del Hospitality Repsol, el viernes a primera hora todo está dispuesto para servir los primeros desayunos.

Este año la maratón de carreras arrancará tras la cita inglesa; los camiones deberán tomar otro ferry el lunes por la tarde en Harwich, para ir a Rotterdam y de allí al Circuito de Assen. Al correr en sábado, el montaje debe hacerse un día antes de lo habitual, un día menos que servirá al terminar la carrera para cruzar toda Europa y llegar a tiempo a España, donde sin descanso tendrá lugar el segundo Gran Premio de los cuatro que se celebrarán este año en la Península Ibérica: el Gran Premio de Catalunya.

Para afrontar tantas carreras en tan poco plazo de tiempo, una buena planificación es imprescindible, si bien hay factores que en este caso juegan a favor. Citas como la de Silvertsone o Assen no suelen ser de las que más invitados reciben, pero aún así, la carga que se hace antes de partir de España debe permitir servir el doble de platos de lo habitual. Para ello cuentan con una cámara frigorífica y un congelador de gran capacidad en uno de los camiones, que permite llevar precocinado todo aquello que requiere más cocción y puede preparase con antelación, como por ejemplo las salsas. Aún así, en cada carrera los productos frescos se compran en el lugar de destino, para que puedan llegar en estado óptimo en el momento de servirse.

Años de experiencia y un control minucioso de todos los detalles son los hechos diferenciales del Hospitality de Repsol. Un restaurante itinerante que, circuito tras circuito, abre sus puertas para convertirse en el punto de reunión de periodistas, invitados, pilotos y amigos de la casa.

Calendario:
20 de junio: GP de Inglaterra, Circuito de Silverstone
26 de junio: GP de Holanda, Circuito de Assen
4 de julio: GP de Cataluña, Circuito de Catalunya
18 de julio: GP de Alemania, Circuito de Sachsenring

El piloto tarraconense afronta la cuarta cita del Mundial con la clara intención de entrar en los puntos

El piloto de Tarragona afronta el Gran premio de Mugello con una idea clara, entrar en los puntos y así hacer valer su gran calidad.

El ritmo del Campeonato del Mundo recupera la normalidad y tras un fin de semana de descanso vuelve a escena en el circuito italiano de Mugello, muy cerca de la ciudad de Florencia.

Para esta prueba Joan ha centrado todas sus energía en logar la recompensa al duro trabajo que está realizando desde que entró a formar parte del Team Jack & Jones By Antonio Banderas.

A lo largo del fin de semana Olivé volverá a medirse con el resto de la parrilla de Moto2, aunque antes de viajar hasta tierras italianas el piloto catalán ha estado preparándose a conciencia.

Para ello ha estado realizando sesiones de entrenamiento físico en el gimnasio y también en bicicleta. Además, como complemento ha estado rodando sobre una Honda CBR 600 RR para continuar adaptando su estilo de conducción a los motores de cuatro tiempos.

Como no podía ser de otra manera Joan llega cargado de moral a uno de los circuitos en los que ha conseguido subir en anteriores visitas.

El viernes a las 15:10 dará comienzo los entrenamientos libres, que podrán seguirse en directo por Teledeporte y también desde la web de Televisión Española.

Declaraciones de Joan Olivé:

“Mugello es un circuito que me gusta mucho y es muy bonito. Es un trazado con muchos desniveles y muy emocionante, además allí he subido al podio. Este Gran Premio es una carrera que debe suponer un cambio importante y el único objetivo es entrar en los puntos.

Hasta ahora las cosas no han salido como esperábamos, pero a base de trabajo estamos progresando cada vez que salgo a pista, lo que me motiva mucho y que nos indica que vamos por el buen camino.

Durante estos días he estado entrenando duro tanto en el gimnasio como con la CBR 600, para adaptar el pilotaje, y estoy muy seguro de que todo este esfuerzo dará su recompensa muy pronto.”

Victoria de Toni Bou en la primera cita japonesa del Mundial Outdoor

El piloto Repsol protagoniza una nueva exhibición e incrementa su ventaja al frente de la general. Fujinami, cuarto frente a los seguidores japoneses, espera mejorar mañana.

Toni Bou ha logrado un espectacular triunfo en la primera jornada del Gran Premio de Japón de Trial, cuarta cita del Campeonato del Mundo de Trial Outdoor. Con esta nueva victoria, la tercera en la presente edición del certamen, el piloto Repsol ha elevado a 11 puntos su ventaja como líder de la clasificación general. Su compañero de equipo, Takahisa Fujinami, ha terminado a un suspiro del podio, ya que ha concluido la prueba con los mismos puntos que el tercer clasificado, con quien también ha igualado el número de ceros en las zonas (12).

Finalmente, el desempate por “unos” sumados ha decantado la balanza en su contra. La lluvia caída durante la noche ha dejado el terreno bastante delicado, circunstancia que ha perjudicado especialmente a Takahisa Fujinami, a quien el nuevo reglamento ha obligado a tomar primero la salida después de haberse impuesto en la prueba anterior.

En estas condiciones, el japonés no ha podido brillar tanto como hubiera querido ante su público. Toni Bou, por su parte, ha estado pletórico de aciertos, como lo refleja especialmente su puntuación en la primera ronda -la más delicada-, ya que en la segunda el terreno había mejorado.

Mañana domingo se disputará, también en el marco del Twin Ring Motegi, la quinta prueba del Campeonato del Mundo.

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Declaraciones de Toni Bou:

“Me he sentido muy bien. En la primera vuelta he querido arriesgar en un par de zonas y no ha sido lo más acertado. De todas formas, lo que cuenta es el resultado final.

Supongo que mañana el terreno estará más seco y que Fujinami, mi compañero, querrá sacarse la espina. Yo saldré primero y muy motivado, y creo que tendré en él a un rival difícil”.

Declaraciones de Takahisa FUJINAMI:

“Entre los nervios por competir en mi país, ante mi público, y las condiciones de las zonas, no ha sido un día fácil. Debido a la lluvia había mucho barro y, al ser el primero, carecía de referencias; abrir línea ha resultado difícil.

Sin duda, los que venían detrás lo han tenido mejor que yo. Mañana saldré cuarto y espero poder dar la vuelta a la situación”.

NCR lanza la Millona 16

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• La histórica marca de preparaciones racing NCR vuelve a la actualidad con un nuevo modelo, exclusivo, único y diferente, una moto tan cara y exclusiva, que su precio no ha sido revelado y que sólo se fabricará bajo pedido.
  

La Millona 16 está dotada de los últrimos avances tecnológicos y su peso y su potencia prácticamente la igualan a una MotoGP.
Si quieres conocer a fondo esta nueva moto, encontrarás toda la información en el Solo Moto número 1775, a partir del martes 15 de junio en tu quiosco.

Ficha técnica
Motor	Ducati Desmo16RR
Potencia	200 CV
Peso	145 kg.
Chasis	NCR, fibra de carbono
Basculante	Fibra de carbono
Distancia entre ejes	1.430 mm
Embrague	Anti-rebote seco NCR Corse
Cambio	6 velocidades
Freno delantero	2 discos Braketech AXIS/CMC de 320mm x 5mm, de carbono. Pinza radial Brembo Racing monoblock de 4 pistones en titanio
Freno trasero	Disco Braketech AXIS/CMC de 220mm x 5 mm. Pinza Brembo monoblock
Horquilla	Öhlins TTX progresiva, regulable
Escape	2 en 1, en titanio.
LLantas	En fibra de carbono. Anterior 3.50"x17". Posterior 6"x17"
Instrumentación	AIM MAXL PISTA con conexión USB vía Can y centralita EFI Euro 4 y conexión PC vía USB
Neumático delantero	Metzeler Racetech 120/70 R17
Neumático trasero	Metzeler Racetech 190/55 R17

Inerzia Inmotec Team llega a Jerez con nuevo material

Apenas ha transcurrido un mes desde la última carrera del CEV 2010, disputada en el circuito de Albacete y en la que Iván Silva, piloto del Inerzia Inmotec Team, finalizó en una meritoria cuarta plaza. Por su parte, Hugo Martínez consiguió un valioso punto al finalizar decimoquinto.

Sin embargo ha sido tiempo más que suficiente para trabajar duro en la Inmotec Moto2 y seguir puliendo las virtudes de una máquina que vio la luz justo a tiempo para empezar el campeonato y que se encuentra en pleno proceso de evolución.

Basándose en las sensaciones de los pilotos y también en la información recogida por la telemetría en los entrenamientos y carreras disputadas, los ingenieros de Inmotec han desarrollado nuevas soluciones para aligerar el conjunto y a la vez ganar aplomo en el tren trasero. Gracias a ese esfuerzo tanto Iván como Hugo dispondrán de nuevo material para este fin de semana.

Centrándose en el ámbito meramente deportivo hay que recordar que el Circuito de Jerez es uno de los escenarios que mejores recuerdos trae a los integrantes del Inerzia Inmotec Team, ya que en las dos visitas del 2009 Iván Silva logró la victoria tras dos remontadas memorables en la categoría de Extreme.

Tanto el equipo como los pilotos tienen claro que el objetivo es mejorar la clasificación de Albacete. Por ello Silva luchará por la victoria nada más apagarse el semáforo rojo, mientras que Martínez intentará sumar el máximo número de puntos posible.

El viernes tendrán lugar los entrenamientos libres, mientras que el sábado será el momento para los cronometrados. La carrera, prevista a un total de 17 vueltas, se disputará el domingo a las 10:45 y será emitida en diferido por TVE.

Satelis 2010, Peugeot apuesta por el vehículo urbano

2010 está siendo un año de cambios profundos en Peugeot, cambios que van más allá de lo estético y suponen un nuevo rumbo en la filosofía de la marca. Buena muestra de ello es la renovada gama Satelis.

Peugeot comenzaba el año presentando su nuevo logo; un león más estilizado, simplificado y dinámico que estrenará en uno de los modelos que serán novedad este 2010, el KisBee.

Ocupando la segunda posición de ventas en el mercado europeo detrás de Piaggio, su presencia de marca en nuestro país está creciendo, una curva de ascenso positiva que enlaza a la perfección con la apuesta de Peugeot por un concepto, aportar soluciones de movilidad al cliente.

Satelis 2010, Peugeot apuesta por el vehículo urbano Antes de entrar en detalles sobre las novedades de la familia Satelis, destacar que las cilindradas pequeñas también reciben cambios en este 2010. En el caso del Speedfight 3, Peugeot mantiene los precios de 2009 y presenta una nueva serie RS. También en 50cc, el KisBee será una de las grandes apuestas de la marca en esta cilindrada. Económico, alrededor de los 1.200 euros, está pensado para ofrecer una solución ideal a la movilidad urbana, un look muy atractivo con otra novedad, ser el primer scooter que lucirá el nuevo logo. Su llegada está prevista para el mes de julio.

Otro de los número uno en ventas dentro de la gama de 50cc es el Elystar, un scooter que recibe nuevo color en gris cuarzo.

Peugeot también lanzará una versión especial para los clientes a los que les gusta el estilo retro y vintage, se trata del Vivacity Sixties, con un precio de 1700 euros.

El Vivacity es otro de los vehículos urbanos que por su diseño y características se presenta como la solución ideal para los conductores de convalidación. Con un precio de 1999 euros aprox.

El Satelis es sin duda alguna, una de las piezas clave de la marca, pero antes de entrar en detalles, completaremos este pequeño 'libro de ruta' para 2010 con el resto de novedades que veremos este año. La familia Geopolis ofrecerá nuevos colores y decoraciones, aparecerá un modelo de 300cc y dos opciones, Premium y GeoStyle.

Las soluciones medioambientales también cobran su protagonismo y en este aspecto, el E-Vivacity, alimentado con baterías de iones-litio cobalto saldrá a la venta a finales de este año.

Peugeot, que este año celebra su 200 aniversario, presenta así un amplio abanico de opciones que persiguen un objetivo, convertirse en la solución ideal de movilidad para el cliente en cada circunstancia; en este sentido existe un proyecto llamado Mu, una tarjeta cliente que permitirá disponer de un vehículo según la necesidad del momento, así y gracias al amplio abanico de vehículos que nos ofrece la marca, podremos adquirir nuestro derecho a ir al concesionario para recoger una bici, un scooter o un coche según necesitemos, digamos que sería algo así como un alquiler a medida.

El circuito de Mugello, curva a curva por Bradley Smith

Bradley Smith es todo un enamorado de las colinas, curvas y atmósfera que envuelve el circuito de Mugello, tal es así que lo considera su segunda casa. Hoy comienza el Gran Premio de Italia y el inglés ha querido desgranar los entresijos del espectacular circuito transalpino, ¡no te lo pierdas!

Arrancamos en recta de meta: "En este circuito es bastante complicado adelantar, por eso es muy importante coger bien los rebufos en la recta de meta, para pasar a la gente en San Donato. También es importante taparte a rueda de otro piloto para arañar décimas, si no consigues tirar detrás de nadie, es importantísimo meterse lo máximo posible en el carenado, para conseguir una posición muy aerodinámica."

Curva nº 1 - San Donato: "Es uno de los puntos principales de adelantamiento del Circuito de Mugello. Es básico, durante los entrenamientos, conseguir una moto con mucha estabilidad, que te permita afrontar esta curva con garantías, sino yendo en grupo, puedes perder varias posiciones. Para mí es la curva más lenta de Mugello, en aproximadamente cien metros quitas cinco marchas, y disminuyes 130 km la velocidad. Es una frenada salvaje."

Curvas nº 2 y 3 - Luco y Poggio Seco (1ª chicane): "Cuando sales del primer viraje comienza una subida, es crucial que tu moto tenga buena aceleración, para negociar bien la primera chicane del circuito (Luco-Poggio Seco). No es un tramo difícil ni demasiado técnico, pero hay muchos baches en el asfalto, por lo que hay que ir con cuidado. Necesitas conseguir una buena configuración de suspensiones, para afrontar estos baches sin sobresaltos. Es una chicane lenta, de segunda. En Mugello no se debe detener demasiado la moto en ningún punto, para mantener la línea correcta de las trazadas, y un ritmo elevado. Ése es uno de los factores que casan bastante con mi estilo de pilotaje, que no es un trazado de frenadas bruscas, sino más bien de una velocidad de paso elevada y constante."

Curvas nº 4 y 5 - Materassi 1ª y 2ª o Borgo San Lorenzo (2ª chicane): "Luego encaras hacia la segunda chicane, compuesta por las curvas Materassi 1ª y 2ª. La recta previa es toda en bajada, con lo que coges bastante inercia, llegando hasta la cuarta velocidad. No se debe frenar demasiado tarde, porque la moto se vuelve muy nerviosa. Hay que cargar mucho peso en la rueda delantera, para que al realizar el cambio de dirección de la primera a la segunda Materassi, la inercia de la moto no te saque de la trazada. De todas maneras en esta chicane, en 125, no quitas el gas completamente, siempre mantienes al menos un treinta por cien."

Curvas nº 6 y 7 - Casanova y Savelli (3ª chicane): "Acto seguido vamos a mi parte preferida del Circuito de Mugello, Casanova-Savelli. Aunque son dos curvas, si circulas rápido prácticamente las unificas. Llegas en cuarta a 190 km/h aproximadamente, quitas una marcha muy rápido, y de golpe sientes una bajada brusca. En este punto es muy fácil perder el tren delantero, así que has de tener muy claras tus intenciones cada vez que pasas por él. De tercera vuelves a cuarta y es fácil alcanzar los 160 km/h, el firme está muy bacheado y notas cómo la moto se mueve por todos lados, pero puedes mantener el gas a fondo, porque la salida de Savelli es muy ancha."

Dani Pedrosa dice que llega al Gran Premio de Italia 'en mejor forma que el año pasado

El piloto español Dani Pedrosa (Honda) dijo hoy que este año llega al circuito de Mugello 'en mejor forma que el año pasado' para disputar el próximo fin de semana el Gran Premio de Italia.

Pedrosa, cuarto en la clasificación general provisional del Mundial, no tiene buen recuerdo de la pasada edición de este gran premio en el que se cayó en carrera, después de sufrir problemas físicos durante las jornadas previas a la competición que tuvo que afrontar con un tirón en un glúteo que le paralizó la pierna derecha.

El piloto catalán ve ahora el Gran Premio de Italia con otros ojos y comentó: 'Estamos trabajando bien con el equipo, adaptando la moto para conseguir los mejores ajustes en cada circuito y debemos tenerlo todo a punto para la carrera. Espero que lo consigamos en Italia'.

'Mugello es un circuito muy exigente desde el punto de vista físico, especialmente en los rápidos cambios de dirección. La estrategia de cara al fin de semana es centrarse al cien por cien y obtener el máximo partido de cada sesión de entrenamientos', señaló.

Pedrosa se refirió también a Mugello como 'un circuito que todo el mundo espera con ganas, porque el ambiente es increíble. Como en España, la gente es muy apasionada y las gradas están siempre llenas desde el primer día de entrenamientos, lo cual ayuda a meterte pronto en el Gran Premio'.

'Este fin de semana nos tocará trabajar duro, pero estamos muy motivados y con ganas de mejorar el resultado final obtenido en Francia', agregó.

Derbi Sonar 125

Desde que Derbi pasó a ser parte del emporio Piaggio, se había convertido en la marca más “experimental” del grupo italiano, el encargado de desarrollar gran parte de los prototipos que, a veces, parecen salidos de un salón de diseño.

No obstante, aquí tenemos un ejemplo de cómo aprovechar el nombre de la marca con la que Angel Nieto ganó 12+1 campeonato del mundo para entrar fuerte los rankings de venta y comercializar un producto destinado a poblar las calles más saturadas de nuestros capitales.

Esta Sonar es el típico ejemplo de escúter bueno, bonito y barato con que las marcas europeas han tenido que devanarse los sesos para lograr un precio final de infarto sin perder un ápice de su calidad y de su diseño, que a la postre es su arma más efectiva frente a la oleada de productos orientales que invaden el mercado.

Aquí tienes la Derbi Sonar 125. Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos: Givi, NZI, y LS2

Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic , Scott y LS2

Monos de cuero: Motorrad y Teknic

Guantes y botas: Teknic , Rainers

Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi

Suzuki Intruder M1500

Las custom han sido siempre un segmento de motos bastante tranquilas, cuya más importante meta en el mundo eran pasear por el bulevar gustando lo más posible al personal y logrando que su jinete se sintiese como una mezcla entre Marlon Brando y Renegado.

Pero, claro, el mercado evoluciona y en cualquier segmento de éxito van apareciendo diferentes nichos de mercado para satisfacer cada vez a más público que, a su vez, viene de muchas motos diferentes. Es decir, como habrá muchos que vendrán de modelos más o menos turísticos y a los que les gusta viajar, pues existen algunas como las Harley Ultra o la Kawasaki Voyager. Por otro lado, los que hayan usado motos más urbanas y pretendan moverse por la ciudad, modelos como las Sporster serán las elegidas. No obstante, hasta hace poco, los que provenían de motos más o menos deportivas tenían poco dónde elegir porque, básicamente, las custom se situaban en las antípodas de la deportividad motorista… hasta hace poco.

Y una buena muestra de cómo están cambiando los tiempos es esta musculosa “Performance Cruiser”- como la denomina Suzuki- Intruder M1500 que tiene un aspecto realmente impresionante y detalles tan deportivos como una buena horquilla invertida o recias pinzas de freno. Como reza en el catálogo, “una imagen deportiva y poderosa”.

David García de Navarrete

Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos:Givi , NZI , y LS2

Cazadoras: Nitro, Motorrad, Teknic , Scott y LS2

Monos de cuero: Motorrad y Teknic

Guantes y botas: Teknic , Rainers

Agradecimientos a MGE y las cadenas de tiendas Motorrad y Basi