Honda CBR 1000 RR: Buscando el equilibrio

No es la más potente; ni la más rápida; tampoco la más ligera (casi), ni la más barata…

Pero la CBR 1000 RR es la superbike más polivalente y posiblemente más fácil de conducir de este momento.

Reúne la filosofía y tecnología de Honda entre las superdeportivas que defienden un estilo de moto en el que el placer de conducirla y el plus de seguridad que ofrece su sistema C-ABS la hacen sencillamente excepcional.

Es pequeña, compacta, intuitiva, con una geometría cerrada (23º y 96 mm de avance), corta de ejes. Las suspensiones trabajan con un buen compromiso entre lo que se necesita para tener seguridad y buen tacto en carretera y la firmeza que se requiere en circuito.

Su propulsor es un ejemplo de eficacia y sobre todo de buen tacto a cualquier régimen. Y en esta nueva versión se ha mejorado y suavizado la respuesta del motor ante la insinuación del puño de gas.

Novedades
Las novedades de esta versión 2010 son estéticamente muy evidentes y apreciables en orden de marcha, pues se ha mejorado un aspecto vital como es el tacto del acelerador.

En Honda han demostrado históricamente, y lo siguen haciendo, un nivel tecnológico que suele estar ligeramente por encima de la competencia en lo que se refiere al tacto exquisito que algunos de sus modelos han demostrado.

A los hechos me remito si hablamos de motos como la última versión de la desaparecida Africa Twin, la inolvidable RC 45 o la saga VFR con su motor en V, que en el caso de la versión de 2010 ejemplariza perfectamente ese plus, que por cierto se suele pagar, que brinda la marca del ala dorada.

Tratando de seguir buscando el éxtasis, en esta nueva versión de la Fireblade el volante del alternador es más grande y la rigidez del cigüeñal se ha reforzado para adaptarla al tamaño del nuevo volante, que incrementa la masa inercial del cigüeñal un 6,87 %. Esto ha permitido mejorar el control con el puño de gas. Otros detalles que apreciamos en la versión 2010 son el aligeramiento de los tornillos de sellado de la culata en aluminio, el codo de escape de pared más fina y el motor del ventilador más pequeño, que contribuyen a hacer de esta CBR la más ligera de su historia.

Estéticamente, la parte trasera es más afilada y el piloto trasero monta lentes transparentes. El silenciador incorpora una tapa de aluminio y los colores y grafismos se han modificado.

Sport razonable
¿Se puede considerar una moto razonable esta CBR capaz de rendir casi 170 CV a la rueda y pesar menos de 200 kg?

¿Existen las deportivas razonables?, pues sí: existen las deportivas razonables y, a pesar de que los tiempos parecen ir en contra de este estilo de motos, esperamos que los fabricantes nunca dejen de hacer motos como esta CBR 1000 RR con C-ABS…

La primera sensación que transmite es la de ligereza. Cuando realizamos un comparativo con motos de su misma especie en un circuito permanente, cinco kilos de peso pueden decidir ciertas cosas. Pero comparativos al margen, analizando la CBR de forma individual por ciudad, carreteras de curvas y también en las instalaciones del Parcmotor de Castellolí, nos pareció muy ligera.

Además de esa sensación, es pequeñita, tiene la cintura estrecha y algo que se agradece mucho en orden de marcha: la centralización de masas, el reparto de pesos…

Ésa ha sido una de las obsesiones de Honda desde que en el lejano año olímpico (1992) saliera a escena la primera Fireblade con su pequeña rueda de 16” delante.

Por ciudad, sin ser la moto ideal de entre las motos de su clase, creo que es la mejor de largo en cuanto a tacto motor y manejabilidad, pero al igual que la mayoría de las motos de su especie, no le gusta andar entre coches sin recibir aire fresco porque se calienta demasiado fácilmente y ese calor llega a la altura de las rodillas.

Pero es muy ágil, ligera y sobre todo tiene un tacto de embrague y cambio, además de la respuesta del motor a bajas vueltas, que se agradece entre el tráfico urbano, siempre teniendo en cuenta que hablamos de una moto que donde mejor está es en los espacios abiertos.

Y allí nos fuimos
Por carretera tiene una entrada en curva muy rápida e intuitiva. A la menor insinuación responde con naturalidad. Sin una posición de conducción exageradamente sacrificada, tras un día de muchos kilómetros por carretera y unas vueltas en el Parcmotor, las cervicales no me dolieron más que de costumbre…

El tacto del motor es, como dije al principio de esta historia, excepcional. Y este aspecto, junto a una parte ciclo con suspensiones de muy buen nivel y una frenada sensacional, colocan la CBR a un nivel muy alto.

Con respecto a la frenada, no me quiero extender mucho porque más adelante varios usuarios os explicarán su experiencia. Sólo quiero apuntar que al final de recta del Parcmotor de Castellolí me empeñé en clavar los frenos y no lo conseguí, pero la frenada en un circuito donde ya tengo mis referencias es muy potente y progresiva.

A mí no me gusta el ABS y lo he escrito muchas veces. Básicamente no me gusta, aunque reconozco su plus de seguridad, porque la frenada pierde el compás y transmite esa sensación al pedal de freno trasero o a la maneta del freno delantero.

Esa sensación no se tiene en el C-ABS Electrónico de Honda porque, a diferencia de otros sistemas, éste reparte la frenada delante y detrás, en lugar de que la pinza de freno actúe de forma irregular, desacompasada, en función de la lectura de los sensores que actúan, entre otros valores, según el tipo de superficie.

En definitiva, la CBR 1000 RR C-ABS en carretera tiene el tacto de una superdeportiva, pero sin llegar a ser extrema.

Claro que si entre curva y curva tienes espacio para abrir el puño de gas, agárrate porque si pasas las 7.000 rpm, este motor empuja como un demonio…

Y en circuito
Es lógico que las bondades de la CBR 1000 RR, insisto en su ligereza, reparto de pesos y muy especialmente tacto motor, freno y embrague, en circuito también se agradezcan.

La facilidad para entrar en las curvas, esa sensación de que las órdenes que transmite se cumplen con rapidez y eficacia, en circuito siempre son agradecidas.

Pero en una pista es donde realmente se puede aprovechar todo el potencial de esta Honda, una moto que por cierto en la celebración del 50 aniversario de la marca logró en el TT las 5 primeras posiciones de la categoría superbike, lo que supuso el 15º triunfo de John McGuinness, que estableció el récord de la vuelta rápida.

Tracciona con eficacia gracias al diseño del chasis y a su largo basculante, que trabaja muy bien en conjunción con el sistema Unit Pro-Link y, sobre todo, proporciona una gran sensación de control.

A la facilidad para entrar en las curvas que no me saco de la cabeza, hay que añadirle que tiene la gran ventaja de que si cometes un error, se puede modificar la trazada de forma fácil.

El tren delantero pisa muy bien y los cambios de dirección se hacen con gran seguridad. Otro aspecto que nos gustó fue que el amortiguador de dirección (oculto bajo el falso depósito) funciona, y únicamente notamos algún flaneo en la dirección acelerando de forma exageradamente violenta.

En definitiva, Honda tiene en su CBR 1000 RR una auténtica superbike que además tiene en carretera un buen comportamiento.

En cuanto a estética, esta última versión de la Fireblade se presenta en cuatro nuevas variantes de color: negro graphite con franjas en blanco y negro; una versión plata metalizado/naranja fire perlado; la versión más racing, con los colores de HRC, que conmemora los 50 años de Honda en competición: en ella estacan las franjas adicionales en el guardabarros trasero, grandes bandas en el carenado lateral superior y adhesivos HRC en la parte superior del carenado y guardabarros; también hay una versión especial negro graphite. Todos los colores están disponibles en versiones estándar y ABS combinado. Nuestra unidad de pruebas, con C-ABS Black Special, cuesta 19.449 euros. El precio del resto de la gama es de 15.949 euros la versión base, 16.229 euros para la tricolor y 19.099 euros en versión C-ABS.

Un año del sistema C-ABS Electrónico de Honda
La CBR 1000 RR del pasado año estrenó el sistema de ABS combinado controlado electrónicamente. Toda una revolución por parte de Honda, que quiso demostrar al mundo que una deportiva podía llevar incorporado un sistema de frenada con ABS, eficaz incluso en circuito.

Sobre este sistema se ha escrito mucho durante todo el 2009, pero para los usuarios no hay nada como poder probar estos sistemas para convencerse de su buen funcionamiento. Es por ello que a lo largo de los “Diablo Days” de Pirelli, o bien en los “Honda by ZK”, se ha dispuesto de unidades de CBR 600 RR con dicho dispositivo, con las que cruzar un tramo de pista deslizante regado generosamente. Cualquier usuario inscrito tiene así la oportunidad de sentir qué se siente al apretar la maneta de freno sin piedad sobre agua, hasta levantar ligeramente la rueda trasera del suelo, y sobrevivir a tal osadía sin problemas. Todas las opiniones han sido positivas en el caso de quienes han vencido el miedo que supone realizar dicha prueba por vez primera. A la segunda pasada ya crees en el sistema a ciegas y pasa a ser incluso divertido. Durante este año incluso un piloto del nivel de Jonathan Rea ha llegado a comentar que le parece “un sistema muy interesante en carretera como las de Irlanda donde se hacen muchas carreras urbanas como el North West o el TT donde se va muy rápido bajo la lluvia”.

Con este dispositivo, con el que cualquier usuario se familiariza rápidamente, se busca reducir la tendencia de la horquilla delantera a hundirse en las frenadas. En realidad nada nuevo bajo el sol como objetivo, pero sí el sistema empleado para conseguirlo.

El sistema de control electrónico distribuye la fuerza de frenada de forma equilibrada en ambas ruedas y para ello los circuitos hidráulicos son independientes. Una centralita decide el reparto de la frenada en cada una de las ruedas. Las bombas reparten la fuerza de frenada en cada una de las pinzas. Además a través de un sistema inteligente, se retrasa la entrada en acción de ABS que se hace muy poco evidente, es decir que el piloto apenas aprecia la entrada del sistema. Desde nuestro punto de vista el sistema es muy eficaz especialmente en carretera, mientras que en circuito en función del nivel de pilotaje de quién esté sobre la CBR, opinará una cosa u otra.

Lo que es evidente es que a los pilotos que les gusta frenar fuerte detrás para encarar la moto en la entrada de un viraje en circuito, no casarán con este sistema que es muy bueno en frenadas bruscas, incluso en superficies bachedas o deslizantes, pero siempre con la moto recta. Para todos los demás es un salvavidas.

Solo +
-Manejabilidad
-Suavidad motor
-Tacto cambio y embrague
-Frenada

Solo -
-Calurosa por ciudad
-Instrumentación con información limitada

Cómo va en…
Ciudad
A pesar de que ser una RR lo cierto es que su motor, suave y brillante a bajas vueltas, así como el buen tacto de embrague benefician mucho su comportamiento en la urbe. Tiene un buen ángulo de giro y es corta entre ejes. Eso sí, es muy calurosa a la altura de las rodillas.
Carretera
Parte ciclo ejemplar: pequeña y compacta, fácil de conducir y muy ágil. Las suspensiones combinan sensibilidad con consistencia. La conexión entre el puño y la rueda trasera es exquisita. Buen tacto del cambio y del efectivo embrague antirrebote.
Autopista
Sus reducidas dimensiones y escueto el carenado no hacen de esta CBR una moto confortable. Circular a 120 km/hora con una moto de este tipo es como una broma de mal gusto, pero en circuito comprobamos que a alta velocidad es muy estable.

Ficha técnica
Motor
Tipo de motor	4 cil. 4T LC DOHC 16 V
Cilindrada	999 c.c.
Diám. X carrera	76 x 55,1 mm x 4
Compresión	12,3:1
Potencia máx.	178 CV a 12.000 rpm
Par máximo	11,4 kgm a 8.500 rpm
Alimentación	Inyección electrónica PGM-DSFI, 46 mm
Encendido	Electrónico digital CDI
Arranque	Motor eléctrico
Embrague	Multidisco en baño de aceite, sistema antirrebote
Cambio	De 6 relaciones
Transmisión	Por cadena sellada
Parte ciclo
Tipo chasis	Doble viga en aluminio
Basculante	Doble brazo en aluminio
Geometrías	23˚18’ y 96,3 mm de avance
Susp. Delantera	Horquilla telescópica invertida con barras 43/120 mm, multiajustable
Susp. Trasera	Amortiguador HMAS 135 mm con sistema de bieletas Unit Pro Link, multiajustable
Freno delantero	2 discos de 320 mm, pinzas radiales Tokico de 4 pist. y bomba Nissin radial, C-ABS electrónico opc.
Freno trasero	1 disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos	120/70 ZR 17” y 190/50 ZR 17”
Banco de potencia
Potencia declarada	178 CV a 12.000 rpm
Potencia en rueda	169 CV a 12.271 rpm
Potencia máx. Motor	177 CV a 12.939 rpm
Par declarado	11,4 kgm a 8.500 rpm
Par máximo motor	11,4 kgm a 10.055 rpm
Pesos y dimensiones
Peso declarado	210 kg (en orden de marcha, depósito lleno)
Peso real seco	196 kg
Reparto de pesos	49,5/50,5 %
Relación peso-pot.	1,10 kg/CV
Largo x alto x ancho	2.075 x 1.130 x 685 mm
Distancia entre ejes	1.420 mm
Altura asiento	820 mm
Cap. Depósito	17,7 l
Consumo medio	6,3 l/100 km
Autonomía	281 km
Guía del comprador
Precio	15.949 euros (19.099 con C-ABS Electrónico)
Garantía	2 años
Importador	Montesa-Honda S.A.
Tel.	902 026 100