Husqvarna pasa a ser gestionada por BMW Ibérica

erteneciente a BMW Group, la italiana Husqvarna Motorcycles pasa a ser gestionada por BMW Ibérica en nuestro país. El cambio de gestión se materializaba el pasado 22 de septiembre, cuando BMW Group y Motos Bordoy firmaban un acuerdo de rescisión del contrato de importación de las motos Husqvarna para el mercado español.



Como consecuencia, a partir de hoy mismo, 29 de septiembre, la gestión de la marca Husqvarna la realizará BMW Ibérica, S.A. a través de una red de concesionarios específica para la firma.



La gestión que desde 1.999 ha realizado Motos Bordoy ha situado a Husqvarna como uno de los referentes del segmento del Off-Road en nuestro mercado.

Andrea Dovizioso inaugura dos estaciones de servicio de Repsol en Italia

El piloto italiano del Repsol Honda Team, Andrea Dovizioso, ha inaugurado dos estaciones de servicio de Repsol en Italia, con las que la compañía española continúa su expansión por el país transalpino. Dovizioso estuvo acompañado por aficionados, autoridades locales y trabajadores de las dos nuevas estaciones de servicio, situadas en Castel Bolognese y en San Giovanni. Esta última instalación es la sexta construida íntegramente por Repsol en Italia y se une a las más de 150 existentes en el país.

Tal y como sucediera la temporada pasada, Andrea Dovizioso ha sido el mejor embajador de Repsol en Italia, y pudo corresponder a sus aficionados firmando autógrafos a los incondicionales que se acercaron a conocerlo en primera persona. En estos momentos, el piloto Repsol ya está camino a Japón, donde este fin de semana se disputará el primero de los tres intensos grandes premios que tendrán lugar en Asia de forma consecutiva.


Declaraciones

Andrea DOVIZIOSO >>

“Me ha gustado mucho estar de nuevo con los fans y con nuestros compañeros de Repsol, porque este tipo de eventos te recuerdan el duro trabajo y el entusiasmo que ayudan a mantener la fuerza de nuestro equipo. La estación de servicio que he visitado en Castel Bolognese está a unos 15 ó 20 minutos de mi casa, y es interesante ver a qué velocidad crece el proyecto de Repsol en Italia.

Además, hemos inaugurado la estación de servicio de San Giovanni, en Persiceto, que ha construido íntegramente Repsol Italia. Es una instalación nueva con muchos servicios, como los que acostumbramos a ver en las estaciones de Repsol en España”.

Repsol Media Service

Así será la Suzuki GSR750

La marca japonesa ha filtrado este boceto, un diseño que al contrario de las GSX-R, deja entrever un modelo completamente nuevo.

El próximo mes de octubre todas las miradas estarán puestas en Intermot, el salón de la moto de Colonia. Suzuki no faltará a la cita y en su estand no faltarán las actualizaciones de las GSX-R750 y GSX-R600.



Una de las novedades más esperadas será la GSR750. De momento, Suzuki ha filtrado este boceto en el que se adivinan algunas de las características de la nueva Naked.

Suzuki GSX R600 (2010)

La nueva Suzuki GSX-R600 2010 es una obra de arte, producto de los ingenieros de Suzuki que han estado trabajando para ofrecer el mejor equilibrio en prestaciones. Su combinación de chasis y motor, repleta de avances electrónicos, efectivas suspensiones y frenos de montaje radial, no solo proporcionan mayor potencia y aceleración, sino también mejor manejabilidad, todo ello con el objetivo de obtener un mejor tiempo por vuelta.



Vestida con un impactante nuevo diseño y mejor iluminación y aerodinámica, la nueva Suzuki de 2010 se acerca más al estilo racing que muestran en los circuitos los pilotos que compiten por todo el mundo a lomos de una Suzuki.



La variedad de colores ofrece el clásico blanco combinado con azul marca de la casa, un habitual color negro para los que prefieres homogeneidad y un atractivo diseño en azul y plata para los que se atrevan con más.



Precio: 10.571€



Te recomendamos el video del 25 aniversario del modelo GSX R que puedes ver en el siguiente enlace: http://www.gsx-r25th.com/





Puedes saber más sobre esta edición de la GSX R600 de 2010 en la página web de Suzuki.

Ducati Hypermotard 796 (2009)

Una nueva forma de entender el concepto Hyper La 796 es capaz de ofrecer en perfecto equilibrio sentido común y locura, mezclando la potencia incomparable y la herencia deportiva de Ducati con el ligero y minimalista concepto supermotard.

El concepto Hypermotard creó un nuevo segmento innovador que conjugaba motos deportivas con supermotards. En esencia, cogió la manejabilidad a alta velocidad y la suavidad general de una deportiva y la combinó con el estilo agresivo, ligero y minimalista de una supermotard. El resultado es una motocicleta fácil de manejar, con una agilidad increible, que aporta confianza al piloto gracias a su altura asequible y a su suave motor, capaz de resolver situaciones en el tráfico urbano o en carretera abierta.

La Hypermotard se ha diseñado siguiendo las directrices del minimalismo y la funcionalidad, y su diseño le aleja de convencionalismos. Su línea es fácilmente reconocible, con su pico inconfundible y su depósito, esculpido con cuidado, y que otorga una sensación de "supermotard" al piloto una vez encima. Desde las horquillas Marzocchi, pasando por el basculante monobrazo y terminando en un doble escape, el diseño de la Hypermotard se revela como única y puramente Ducati.

Para más información visita la página web de Ducati.

Victory Vision Tour ABS: Visión panorámica

En Estados Unidos hay vida más allá de Harley-Davidson, y si bien la firma de Milwaukee es un mundo aparte en el país de las barras y estrellas, Victory quiere demostrar que puede tener su espacio, creando motos que si bien destilan un claro estilo norteamericano no se parecen, ni quieren parecerse, a las carismáticas máquinas de Harley. Las Victory se parecen… a las Victory, y en todo caso, más a las cruiser japonesas que sus compatriotas.

Pero en el caso de la gran Vision Tourer, la cruiser-touring del grupo Polaris tiene un diseño inspirado en los elegantes coches americanos de los 50 y 60. La estilizadas líneas, sin embargo, no sólo no ocultan, sino que potencian un volumen enorme: la Vision es una moto inmensa que pasa largamente de los dos metros y medio de longitud, con una anchura en proporción. La distancia entre ejes es de casi 1.800 mm, casi medio metro más que una deportiva… El peso en vacío ronda los 400 kg. Si sumamos gasolina y equipaje, estará sobre los 450, y si llevamos pasajero, deberemos lidiar con más de media tonelada; ¡habrá que estar muy cachas!

Pero por suerte, y comparada con otras motos similares, la Vision Tour no ha sido pensada para que la lleven exclusivamente grizzlies norteamericanos. El asiento del conductor está situado a tan sólo 673 mm del suelo y se estrecha en la zona de las rodillas, con lo que cualquiera llegará al suelo con ambos pies, y eso facilitará las maniobras y también transmitirá seguridad. Por otro lado, la Victory gira bien, y si utilizamos los desniveles para moverla hacia atrás, las maniobras no son tan complicadas como puede parecer de entrada.

Línea clásica; mecánica moderna
El V50° de 1.713 cc, por su origen cruiser-custom, está refrigerado por aire con vistosas aletas de refrigeración y los pertinentes cromados, pero este motor es de diseño moderno y cuenta con árboles de levas en culata, consiguiendo un buen rendimiento de 90 CV a 4.900 rpm y, lo mejor, un par de 14,3 kgm a sólo 2.950 vueltas. Cuenta con seis velocidades, las dos últimas muy largas. De hecho, creemos que es excesivo tener dos marchas overdrive y que se podría aprovechar mejor el motor con una 5ª más cerrada, dejando sólo la sexta como superdirecta. El buen equilibrado permite también la casi total ausencia de vibraciones, con lo que este motor es realmente agradable. La transmisión por correa reduce el mantenimiento al mínimo.

En la Vision Tour, el ABS es de serie y viene acompañado por un sistema de frenada integral, muy cómodo en este tipo de motos. Los dos discos delanteros y el trasero son de 300 mm, suficientes para detener este crucero con ruedas, pero sin estridencias.

El equipamiento es todo lo completo que se espera de una gran tourer, aunque el abuso de plásticos en los acabados le resta algo de calidad general. No falta la cúpula elevable eléctricamente, los puños térmicos o el equipo de música operable desde el puño izquierdo. El ordenador de a bordo también es de serie, y delante hay un par de guanteras muy útiles. La clásica instrumentación, con cuatro esferas analógicas, y una pantalla digital que incluye todo lo deseable, como un indicador de marcha engranada, consumos, autonomía e información del equipo de música. La esfera de la derecha es un voltímetro.

En cuanto al confort, tanto conductor como pasajero disponen de respaldo, obviamente mayor para el segundo, que además cuenta con dos asas, mientras que el conductor tiene un par de anchas plataformas para los pies.

Las maletas y el cofre permiten un buen nivel de carga, especialmente el gran cofre trasero. Las maletas laterales no tienen la forma interior que suponen las líneas exteriores, sino que por dentro son rectangulares. Aun así, el espacio útil es bueno, aunque algo sacrificado a favor de la estética exterior.

El enorme faro delantero, de excelente rendimiento engloba una doble óptica Multiconvex para la luz de cruce y una elipsoidal para la de carretera o las largas.

Un trasatlántico razonable
Con lo bajo del asiento y lo lejana de la pipa de dirección, el manillar debe hacer un largo viaje desde ésta hasta nuestras manos. La postura adoptada me recordaba a la de la Honda DN-01, con lo que se conduce con el eje delantero bien alejado de los puños del manillar, sabiendo que la rueda está por ahí delante. A pesar de que queda bastante elevado, la gran anchura del manillar permite manejar fácilmente la dirección, pero montado sobre la Vision Tour me quedaba claro que la ergonomía está diseñada para gente que mida más de mi 1,70. Tanto el pedal del cambio como el del freno trasero quedaban alejados de mis pies y me obligaban a jugar con las puntas. Fuera de eso, en marcha la moto americana es agradable; el asiento es muy cómodo, la pantalla protege bien, especialmente elevada al máximo, y las vibraciones prácticamente ni se notan, máxime viajando en 5ª ó 6ª, pues el motor se moverá poco por encima de las 2.500 rpm a cruceros de autopista.

La Victory Vision se maneja mejor de lo que aparenta y pesa, como ya apreciamos también en la Hammer S. Si bien está claro que no permite florituras, sí que se mueve con cierta soltura, incluso en carreteras tan estrechas y reviradas como por las que nos movimos, con algunos garrotes en subida realmente complicados. Cualquier acción o presión sobre al manillar se traduce en una inmediata inclinación, y es fácil guiar la Vision hacia la trazada escogida. Se pueden mantener ritmos ágiles en carreteras de curvas, lógicamente sabiendo que llevamos entre manos un aparato que supera los 400 kg y que tiene muchas inercias, especialmente a la hora de frenar. Y es que si podemos afirmar que los frenos no son insuficientes, también diremos que no van sobrados de potencia, menos si nos animamos excesivamente.

Con un precio de 23.900 euros la Vision Tour se sitúa en medio de las grandes tourer. Sólo la Kawasaki Voyager 1700 es más barata (20.999 euros), y, por otro lado, la Victory es unos 5.000 euros más barata que su rival directa norteamericana, la H-D Ultra Classic (a 28.400 euros). Ninguna de las motos de este segmento es un hit parade de ventas, dados sus precios y exclusividad, pero la Vision Tour es una cómoda y eficaz viajera que quiere y puede abrirse camino en nuestro mercado.

Solo+
Confort
Equipamiento
Par motor
Espacio para equipaje
Manejabilidad razonable

Solo-
Peso elevado
Gran volumen

Cómo va en
Ciudad
La Vision Tour es… enorme. Es larguísima y anchísima, y con gasolina pasa largamente de los 400 kg. Lo mejor es su bajo y bien diseñado asiento, que permite llegar con facilidad al suelo.

Carretera
La agilidad en marcha es mejor de lo esperado en un aparato semejante. Las suspensiones trabajan bien, y el excelente par motor facilita una conducción relajada.

Autopista
Iremos como reyes, cómodamente sentados (también el pasajero, claro), sin vibraciones, bien protegidos del aire y escuchando música por los altavoces del equipo de música.

NOVEDAD 2011: Llega la nueva Aprilia Dorsoduro 1200

Os lo avanzamos el pasado mes de agosto. Sin quererlo, o no, Aprilia se había descuidado y había permitido que pudiéramos ver el manual de usuario... Ahora, la Aprilia Dorsoduro 1200 ha sido presentada en sociedad. ¿Dónde? En la inauguración de un concesionario en Milán, a la que acudió el presidente de Aprilia, Roberto Colannino, y Max Biaggi, el piloto del Mundial SBK que domina con una Aprilia el campeonato.

La maxi trail de Aprilia debía haber sido presentada de forma oficial en el EICMA pero se ‘dio a conocer’ en la web de Aprilia por un error informático que hizo que se pudieran descargar durante un tiempo (hasta que se dieron cuenta y arreglaron el desaguisado) desde la propia web de Aprilia.

Las fotos que aquí podéis ver han sido tomadas por motoblig.it y en ellas podemos ver algunos detalles de la nueva Dorsoduro 1200, que destaca por los 130 cv de potencia, a 8.700 revoluciones, que da su motor de 1200 cc, un bicilíndrico en V a 90º, con sistema de inyección electrónica Ride by Wire con tres mapas de potencia, con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y Twin Spark.

El chasis es de tipo mixto, una suspensión delantera con una horquilla Sachs de 43 mm regulable, y la suspensión trasera también se ha encargado a Sachs. Los discos de frenado delantero con de 320 mm, mientras que el trasero es de 240, ambos de Brembo. Además, hay una versión con ABS y control de tracción.

S3 125 FI · El nuevo scooter GP más completo de Daelim

© Daelim Ibérica. Un nuevo scooter 125cc va a sumarse a la gama Daelim, se presenta con el nombre de S3 125 FI y las primeras unidades llegarán a la red de Vendedores Autorizados la primera semana de Octubre. La firma coreana presenta su nueva creación como un scooter polivalente y destacable por su equipamiento.

© Daelim Ibérica. El S3 125 FI se caracteriza por ser moderno, su novedoso diseño hacen de él un scooter atractivo, de dimensiones perfectas para su uso urbano o interurbano. Cuenta con un motor de inyección electrónica, refrigeración líquida y su cilindrada es de 125cc. Al motor 4 tiempos y 4 válvulas hay que añadir el doble árbol de levas en culata y la frenada integral con la que cuenta.

© Daelim Ibérica. Su comodidad es posible gracias al suelo plano y el respaldo del conductor regulable. Entre otras cosas el S3 cuenta con luces de posición de LED's y novedades como la apertura de asiento inteligente "One touch" con amortiguador y luz de cortesía. Además, este scooter incorpora un caballete central y lateral que se adapta a cualquier terreno en el que se estacione.

Este modelo de scooter Daelim estará disponible en una gama de colores sencilla formada por: Negro, Gris Titanio y Blanco.

© Daelim Ibérica. Hace falta destacar la cerradura de contacto multifunción con llave de contacto inteligente e inmovilizador. La comodidad del pasajero está respaldada por los reposapiés auto-desplegabes y un asiento de gran comodidad. El cuadro de mandos muestra un velocímetro digital/analógico con cuentarevoluciones, medidor de gasolina y reloj horario, todos ellos digitales.

Su P.V.P es de 2.649€ y os recordamos que el S3 125 FI se podrá conducir con sólo tener 3 años de carné de coche sin necesidad de adquirir una licencia específica para moto.

Para más información contacta con la Red de Vendedores Autorizados Daelim en cualquiera de sus establecimientos.

El BMP Elf 99 se hace con la Superpole de la Bol d'Or

© FIM. El equipo BMP Elf 99 sigue imparable en esta 74 edición de la Bol d'Or y esta tarde se ha hecho con la Superpole firmando un mejor crono de 1'40"513. La BMW pilotada por Sébastien Gimbert, Erwan Nigon y Matthieu Lagrive ha dominado todas las sesiones de clasificación, presentándose como uno de los equipos con más opciones de ganar esta cuarta prueba del Mundial de Resistencia.

© FIM. Una vez más, el equipo BMP Elf 99 ha sido el único capaz de rodar en la franja de 1'40" aunque en esta ocasión, Vincent Philippe, del Suzuki Endurance Racing Team detenía el crono en 1'41"00. Precisamente la GSX-R 1000 del SERT ha sido la segunda clasificada en la Superpole, un buen resultado obtenido a pesar de comenzar la sesión de forma un tanto accidentada. Vincent Philippe sufría una pequeña caída que no le ha impedido firmar ese crono que ha valido la segunda plaza en parrilla.

© FIM. Gregory Leblanc ha sido el encargado de marcar el mejor registro para el GSR Kawasaki en la Superpole 3. Con un tiempo de 1'41"910, la ZX-R se clasificaba por delante de la Honda de Hugo Marchand y el Honda Michelin Power Research, equipo en el que milita Josep Monge.

Clasificado como el mejor equipo de Superstock, Anthony Delhalle colocaba al Qatar Endurance Racing Team en quinta posición, justo delante del Yamaha Austria Racing Team, el National Motos y el Suzuki Junior Team.

© FIM. Noveno en la tabla de tiempos, David Checa no pudo ir más allá de la Superpole 2. El cambio de neumáticos -recordar que el equipo Yamaha France GMT 94 Ipone abandonó Bridgestone para calzar neumáticos Michelin- está obligando al equipo a realizar un esfuerzo extra en la puesta a punto de la YZF-R1.



El equipo Yamaha Folch Endurance decía adiós a la Superpole en la primera tanda, por lo que mañana partirá desde la décimo novena plaza.

La carrera arrancará mañana sábado a las 15:00 horas.

Almenara - Cabo Norte. 10.500 kms a lomos de una Hyosung ST7

Manuel y Sole, dos amantes de las motos, han disfrutado durante veinte días de una aventura inolvidable. Partiendo de la localidad castellonense de Almenara, la pareja puso rumbo al Cabo Norte, Noruega, en un viaje de ida y vuelta que les ha llevado a recorrer un total de 10.500 kms.



Convertido en un destino clásico entre los moteros del sur de Europa, el Cabo Norte es el punto más septentrional del continente. A lo largo del viaje, la pareja ha ido relatando su aventura a través del blog: Cabo Norte en Hyosung ST7.



© Hyosung. Para Manuel, la experiencia con la ST7 ha resultado todo un éxito: “la ST7 es una auténtica rutera, cómoda y con prestaciones que no parecen de un modelo Custom; hemos disfrutado del viaje y de la moto a tope.”



Recordar que la Hyosung ST7 es una custom clásica de 700cc. Equipa un motor bicilíndrico en V a 90º, entregando una potencia de 62,5 CV con un moderno sistema de inyección electrónica que consigue una suave respuesta en bajos y un consumo reducido.



El precio de la ST7 es de 6.399 euros y está disponible en color negro y rojo.

El piloto AMV Marc Coma se adjudica el Rally Dos Sertoes 2010

Su trono mundial, mucho más cerca, a sólo dos puntos. El piloto AMV Marc Coma se ha adjudicado la 18ª edición del Rally Dos Sertoes, tras completar la última etapa que unía Sobral (CE) y Fortaleza (CE) con un crono de 1 hora 19 minutos y 56 segundos. Su cómputo global del rally, después de haber recorrido 4.500 km, de los cuales 2.365 km fueron cronometrados, ha sido de 25 horas 52 minutos y 42 segundos.
El piloto AMV Marc Coma se adjudica el Rally Dos Sertoes 2010 Marc Coma Rally Dos Sertoes 2010

El piloto AMV Marc Coma, a los mandos de su KTM 690 cruzaba la llegada de la última etapa en la octava posición, adjudicándose su primera victoria del Rally Dos Sertoes. Se convierte así en uno de los tres exclusivos pilotos, no brasileños, que se proclama vencedor de la prueba en toda la historia del rally carioca.

El piloto AMV, con amplia ventaja en la antesala de la décima, y última etapa formada por 390 km de los cuales, 107 km eran cronometrados, ha rodado tranquilamente a lo largo de toda la jornada con el único objetivo de llevar su KTM 690 a buen puerto. El recorrido, que va desde Sobral (CE) hasta Fortaleza (CE), ha cerrado la 18ª edición del rally carioca, prueba puntuable para el mundial de Rally Raid.

El piloto AMV, se queda a solo dos puntos del trono mundial, con lo cual, tendrá que esperar a la próxima prueba mundialista para poder convertir su sueño en realidad.

MARC COMA, piloto AMV, ganador del Rally Dos Sertoes 2010. Octavo en la décima etapa con un tiempo de 1 hora 19 minutos y 56 segundos:

“Estoy muy satisfecho. La de hoy, ha sido una etapa sin complicaciones a pesar del desgaste físico evidente tras los 4.500 km recorridos. Ha sido un rally muy duro y con terrenos muy variados, con lo cual, no podíamos perder la concentración ni un segundo, pero a la vez, ha sido muy divertido ya que el paisaje y las condiciones cambiaban diariamente. Ahora estamos a sólo dos puntos del mundial, así que nos queda completar un buen resultado en la última prueba si queremos proclamarnos campeones del mundo. Agradecer a todo mi equipo el esfuerzo realizado ya que el Rally Dos Sertoes 2010 no entraba en nuestros planes de competición. Quiero dedicar esa victoria, a una persona muy especial y querida para mí que, desafortunadamente, ya no esta con nosotros. Jaume Mimó, esa victoria también es tuya”.

Yamaha FZ8: El 8 te siente muy bien

“El ocho es la evolución. Es el número de la regeneración porque su cubo es igual a 512, que al sumarse (5+1+2) da otra vez ocho. Número del primer cubo que tiene ocho esquinas y es el único que es divisible varias veces, puesto que el ocho se divide entre dos y da cuatro, éste se divide a su vez y da dos, y el dos dividido da uno, estableciéndose así la mónada pitagórica”.

Esto es un pequeño extracto de lo mucho que se puede encontrar sobre este número en Internet. Nosotros nos quedaremos con una palabra: regeneración, que no es otra cosa que el restablecimiento o mejora de algo que degeneró.

Aplicado a la nueva FZ8, no quiere decir esto, ni mucho menos, que dicha motocicleta haya llegado para reafirmar el concepto FZ porque sus antecesoras no estuviesen a la altura. Nada más lejos. Pero sí es cierto que la mediana de esta gama es la más equilibrada y completa de las tres, tras haber sido capaz de mitigar las pequeñas carencias de las anteriores.

Deportiva con bajos
No es muy habitual entre las Yamaha deportivas –R1 aparte- que sus motores trabajen demasiado cómodos a bajo régimen. Tras haberme subido a las FZ6 y FZ1 y a la R6R, por ejemplo, he llegado a la conclusión de que sus respectivos cuatro en línea son potentes, mucho, pero en la parte baja del tacómetro dejan bastante que desear.

Son propulsores muy finos, es cierto, y a partir de en torno a las 6.000 rpm resultan casi eléctricos, con un entrega de potencia muy inmediata y contundente, y también muy excitante. Pero antes, cuando la aguja empieza a subir desde cero, están huérfanos de par motor, no empujan con la fuerza deseada y hay que llevarlos a la zona media y alta del cuentarrevoluciones para obtener algún fruto. Ni siquiera la FZ1, con su poderoso motor de mil centímetros cúbicos y, a pesar de las mejoras que recibió a principios de 2007, consigue salvarse.

La FZ8 es diferente. La FZ8 logra limar las asperezas de las otras FZ gracias al trabajo realizado por los ingenieros de Yamaha sobre su motor, derivado del de la R1 de 2008, el inmediatamente anterior a la llegada de la tecnología Crossplane.

El tetracilíndrico de 779 centímetros cúbicos de la FZ8 nos ofreció 104 CV a 9.892 rpm y un par motor máximo de 7,9 kgm a 8.369 rpm. No es una motocicleta excesivamente potente, ya que su potencia es similar a la de una seiscientos, pero sí hay que decir que el par motor es muy generoso (el de una seiscientos está en torno a los 6 kgm).

Por eso la FZ8 sale muy bien desde parado, su motor es muy elástico y resulta muy lleno en todo momento. Tan sólo le notamos, afinando mucho, una pequeña inflexión alrededor de las 5.000 rpm, aunque no fue algo destacable ni importante. Combina perfectamente la potencia, superior, de una seiscientos con el par motor, próximo al de una mil, y por eso estamos en grado de afirmar que gracias a la cilindrada de la FZ8 se ha obtenido una naked con la potencia de una SSP y con un par muy cercano al de una SBK.

Bieletas y algo más
Se nos ha pasado por alto, al hablar del motor de la FZ8, lo suave que gira en todo momento y que las vibraciones brillan por su ausencia. Tónica habitual, ésta también, en la mayoría de los modelos que nos llegan desde Iwata. Dicho queda.

En el apartado ciclo de esta motocicleta no nos llevaremos grandes sorpresas una vez hayamos comprobado que sus componentes no son, precisamente, los de una RR. Aunque, bien mirado, tampoco le hace ninguna falta para estar a la altura de las circunstancias. El chasis es un doble viga en aluminio fundido; la horquilla Kayaba es invertida, sí, aunque sin posibilidad de reglajes; la frenada delantera está integrada por dos discos de 310 milímetros de diámetro con pinzas Monoblock de anclaje convencional y cuatro pistones opuestos, y, pasando al tren trasero, el monoamortiguador, también Kayaba, se sirve con el sistema de bieletas Monocross y es regulable en precarga de muelle.

Todo muy normal y muy corriente, menos en el tema de las bieletas. Este sistema, efectivo pero no tan extendido como nos gustaría, ofrece progresividad a la suspensión trasera, optimizando su funcionamiento. Y es muy de agradecer que una motocicleta como la FZ8 lo incorpore.

Con esta ciclística, y con sus acertadas geometrías, la motocicleta es muy estable en todo momento, hay que forzarla mucho para lograr que se descomponga en las apuradas de frenada, o yendo más o menos rápido. No le cuesta ni entrar en las curvas ni cambiar de un lado a otro con velocidad, manteniendo siempre la compostura y siguiendo la trazada que nosotros le marquemos. Esto es así gracias en parte también a su manillar, que sin ser ancho en exceso tiene unas dimensiones adecuadas para transmitir sensación de control y facilitarnos el palanqueo, tanto para meterla en la curva como para moverla de un lado a otro.

La frenada es sencilla, como acabamos de ver, pero al mismo tiempo resulta suficientemente efectiva como para detener los 198 kilogramos de peso real de esta naked. El tacto es correcto, con lo que no es tarea complicada dosificarla.

Lógicamente lógica
La posición de conducción encima de la FZ8 es la adecuada, una palabra que venimos repitiendo continuamente al hablar de esta motocicleta. Estriberas, asiento y manillar se encuentran en la posición indicada para que el cuerpo del conductor no sufra con el paso de los kilómetros. Sólo el mullido de este asiento, algo duro, nos aconsejará que vayamos parando periódicamente. Esto y la ausencia de protección aerodinámica; aunque, menos es nada, la visera del faro algo hace.

Por lo demás, la nueva criatura de Iwata nos pareció muy agradable de llevar. Decíamos antes que el motor es muy fino y suave, y que no vibra. Pues, además, elementos como el embrague o el cambio de velocidades también juegan a nuestro favor, puesto que su accionamiento es suave –en ambos casos- y nada rumoroso –en el caso de la palanca del cambio.

El precio de la Yamaha FZ8 es de 8.499 euros. No es una naked económica, ciertamente, si bien su cilindrada es elevada y poco habitual. Puede llegar a convertirse en la respuesta más convincente a la pregunta que seguramente muchos se hacen: ¿seiscientos o mil?

A esta FZ, no hay duda, los ochocientos le sientan de maravilla.

La otra FZ8
Junto a la nueva naked de Yamaha, la marca de Iwata también lanzó la versión semicarenada, popularmente conocida como Fazer8. El modelo protegido monta en el frontal un semicarenado con doble óptica, más parecido al de la FZ6 Fazer que al de la Fazer de mil centímetros cúbicos.

El comportamiento dinámico entre una y otra varía, ya que este semicarenado, además de ofrecer una mayor protección aerodinámica, también pesa –unos cinco kilogramos- e influye en la manera de pisar del tren delantero.

Mientras en la FZ8 la rueda anterior va más suelta y la horquilla trabaja menos comprimida, en la Fazer sucede lo contrario. Es decir, en la versión doble faro el aplomo es mayor, la motocicleta pisa de delante con mayor firmeza, pero luego, a la hora de hacer cambios de dirección más o menos rápidos, la naked se muestra algo más ágil y ligera, menos pesada.

El precio de la FZ8 Fazer es de 8.999 euros, quinientos euros más que su hermana desnuda. Y a diferencia de ésta, la Fazer se puede adquirir con el sistema de frenada ABS opcional.

Solo +
-Motor lleno
-Manejabilidad
-Frenada
-Posición de conducción
-Estabilidad
-Agilidad

Solo -
-Diseño poco evolucionado
-Precio
-Lugar del pasajero

Cómo va en...
CIUDAD
LA FZ8 es una naked muy compacta y puede decirse también que manejable. El radio de giro es reducido, frontalmente reducida y el asiento no es elevado, con lo que no cuesta desenvolverse entre coches ni a baja velocidad.

CARRETERA
La parte ciclo no es excepcional, pero sí correcta. La suspensión trasera cuenta con bieletas que aportan progresividad a su funcionamiento. El motor está muy lleno a cualquier régimen de giro y no frena nada mal.

AUTOPISTA
La posición de conducción es natural y nada sacrificada, más propia de una naked lógica que de una deportiva. La protección aerodinámica es escasa, aunque a ritmos legales el viento no molesta demasiado.

FICHA TÉCNICA
- TIPO DE MOTOR 4 cil. 4T LC DOHC 16 V
- CILINDRADA 779 c.c.
- DIÁM. X CARRERA 68 x 53,6 mm x 4
- COMPRESIÓN 12:1
- POTENCIA MÁX. 106 CV a 10.000 rpm
- PAR MÁXIMO 8,4 kgm a 8.000 rpm
- ALIMENTACIÓN Inyección electrónica Mikuni de doble mariposa con cuerpos 35 mm y trompetas de admisión de dos longitudes (125/150 mm)
- ENCENDIDO Electrónico digital CDI
- ARRANQUE Motor eléctrico
- EMBRAGUE Multidisco en aceite
- CAMBIO De 6 relaciones
- TRANSMISIÓN Por cadena de retenes

PARTE CICLO
- TIPO CHASIS Doble viga en fundición CF de aluminio
- BASCULANTE Doble brazo en aluminio de fundición CF, con refuerzo superior
- GEOMETRÍAS 25º y 130 mm de avance
- SUSP. DELANTERA Horquilla invertida Kayaba con barras de 43/120 mm, sin regulación
- SUSP. TRASERA Amortiguador Kayaba de 130 mm con sistema de bieletas Monocross, ajustable en precarga
- FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas Sumitomo Monoblock de 4 pistones
- FRENO TRASERO 1 disco de 267 mm, pinza Nissin de 1 pistón
- NEUMÁTICOS 120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17

BANCO DE POTENCIA
- POTENCIA DECLARADA 106 CV a 10.000 rpm
- POTENCIA EN RUEDA 96 CV a 9.892 rpm
- POTENCIA MÁX. MOTOR 104 CV a 9.892 rpm
- PAR DECLARADO 8,4 kgm a 8.000 rpm
- PAR MÁXIMO MOTOR 7,9 kgm a 8.369 rpm

PESOS Y DIMENSIONES
- PESO DECLARADO 211 kg (en orden de marcha,
dep. lleno)
- PESO REAL SECO 198 kg
- REPARTO DE PESOS 49,5/50,5 %
- RELACIÓN PESO POTENCIA 1,90 kg/CV,
- LARGO X ALTO X ANCHO 2.140 x 1.065 x 780 mm
- DISTANCIA ENTRE EJES 1.460 mm
- ALTURA ASIENTO 815 mm
- CAP. DEPÓSITO 17 l
- CONSUMO MEDIO 5,9 l/100km
- AUTONOMÍA 288 km

GUÍA DEL COMPRADOR
- PRECIO 8.499 euros
- GARANTÍA 2 años
- IMPORTADOR Yamaha Motor España S.A. 93 703 15 00

Honda VT750S, la custom para todos los públicos

Cómoda y muy fácil de pilotar, la Honda VT750S se presenta como la moto ideal para adentrarse en el mundo de las motocicletas de gran cilindrada. Situada en el segmento mid-custom, puedes disfrutar de ella con el nuevo carné de conducir A2 sin necesidad de kit de limitación, toda una ventaja a tener en cuenta.



A nivel estético, la VT750S presenta un look a caballo entre el custom y una moto naked, un estilo agradable con una ventaja, la altura del asiento y la posición de las estriberas. La combinación de ambas permiten una conducción más relajada que una naked pero más deportiva que una custom, además, sus medidas la convierten en una moto muy práctica para el público femenino.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.

Antes de adentrarnos en más detalles, uno de los aspectos destacados de la Honda VT750S es su excelente relación calidad-precio ya que puede ser tuya por sólo 6.499 euros, quedándose por debajo de los 7.000 euros. ¡Ah! Por cierto la VT750S se fabrica en la nueva planta de Honda en Kumamoto, la misma planta donde se producen las CBR1000RR, VFR1200F y DN-01.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.

Disponible sólo en color Heavy Grey Metallic, y volviendo a la estética, la VT750S nos ofrece un diseño muy polivalente. Sin llegar a ser una moto custom 100%, los detalles y acabados la hacen ideal tanto para lucir por ciudad como en viajes de media distancia. La calidad de los cromados, el bonito silencioso doble o toques clásicos como las ruedas de radios, evidencian un estilo que seduce a primera vista. Con un estilo minimalista, el cuadro de instrumentos se limita a la información imprescindible, una esfera cromada con velocímetro y una pequeña pantalla digital con odómetro y dos tipos de parciales, además de los testigos luminosos habituales de neutral, indicadores de dirección, etc.
Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda.

Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. El motor que equipa es el mismo que monta la Honda Shadow, un V-Twin a 52º, 4 tiempos, con refrigeración líquida y 3 válvulas por cilindro. El depósito, con capacidad para 10,7 litros, nos permitirá recorrer un total de 261 kms, lo que significa que podremos disfrutar de largos viajes sin tener que repostar con demasiada frecuencia.



Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Si en algo destaca la VT750S es en la entrega de potencia. Pensada para ofrecer una conducción tranquila y relajada, nos permite disfrutar de una excelente respuesta en la zona baja y media del cuentarevoluciones. Junto a la potencia, 43,1CV (32,2kw), se convierte en compañera perfecta para los que buscan una conducción relajada o los que comienzan a disfrutar de una moto de gran cilindrada. Por cierto, llama la atención y muy positivamente, el sonido que nos ofrece el doble escape.



Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. Gracias a la altura del asiento, el manillar y las estriberas, más retrasadas de lo habitual en una custom, sumado a la distancia entre ejes de 1.560 mm, la VT750S se convierte en una moto muy fácil de manejar incluso en carreteras reviradas y en ciudad. Por lo que se refiere a la amortiguación, la horquilla delantera absorbe sin problemas las irregularidades del terreno con suavidad, una suspensión con menos recorrido en el caso del tren trasero.



Honda VT750S, la custom para todos los públicos © Honda. En cuanto a los frenos, delante contamos con un disco de 296mm que nos ofrece un tacto de frenada excelente, detrás un disco de tambor de 180mm con un tacto en el pedal un tanto peculiar, eso sí, muy efectivo.



Merced a sus medidas, la VT750S permitirá disfrutar del pilotaje tanto a conductores noveles como experimentados; un buen ángulo de inclinación y un buen comportamiento en curvas hacen de esta custom-naked o naked-custom, una buena elección si lo que buscas es una moto para disfrutar tanto en ciudad como en salidas de fin de semana. Nos hubiera gustado poder disponer de alguna opción de color más, el color Heavy Grey Metallic es atractivo pero seguro que alguno de vosotros preferiría algún que otro tono más atrevido.


Redondeando el producto, el precio es, como ya hemos dicho, uno de los puntos destacados de esta Honda. Sólo 6.499 euros.

La Pirelli Superstock Series visita el Circuito de Los Arcos

Circuito de Los Arcos Navarra, un buen escenario para la celebración de la tercera prueba de las Pirelli Superstock Series, el campeonato entra en su tramo decisivo y estrena circuito para todos los pilotos amateurs que se inician en el mundo de la competición.

El pasado sábado, las modernas y novedosas instalaciones del Circuito de Navarra se llenaron de público, más de 3.000 personas acudieron al complejo deportivo donde vibraron en su primera prueba inaugural en competición con las carreras de las PSS.

En la primera parrilla que englobaba las categorías de 600cc se vivía un momento histórico para el Circuito de Navarra, ya que el Vicepresidente Segundo del Gobierno de Navarra y Consejero de Economía y Hacienda, el Sr. Álvaro Miranda, daba el pistoletazo de salida con la bandera autonómica de Navarra.

En la categoría de Serie 600 el Navarro Juan Mari Olías del Team M.C. Pistones ponía la directa en ambas mangas y se alzaba con la victoria seguido de Iñigo Huguet del Huguet Racing Team en segunda posición y Alex Salgado del Team Alex con el tercer cajón del podio.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré

Mucho se venía hablando durante los años y salones sobre la megatrail que estaban desarrollando los chicos de Yamaha. Por algunos dibujos, esquemas y diseños previos que pudimos ver- por ejemplo, en el salón de Milán- mucho se habló de que pudiera ser una trail de enfoque es muy desértico. No obstante, parecía claro que en nombre de la familia trail más auténtica de la marca de los diapasones seguiría presente.

Y así ha sido. El simple nombre de Super Teneré hace evocar a muchos la mejor época de las trail-que se alargó desde finales de los 80 hasta principios de los 90- y a un modelo pionero como fue la 750 bicilíndrica de Yamaha que dio el primer paso de las “trail enduro desérticas” a la “trail asfálticas” más refinadas y con buenas prestaciones que hoy día parecen haberse impuesto con claridad en las grandes cilindradas. Hasta ese momento, la gran mayoría de las trail eran monocilíndricas y de funcionamiento algo tosco, mientras la Yamaha proporcionaba unos buenos 70 CV y con un talante y tacto deportivos que mezclaba lo mejor de ambos mundos. No obstante, el segmento fue abandonado paulatinamente por Yamaha, aunque ya hace dos años pudimos ver el estupendo renacimiento del modelo de gama media, la XT, con la evolución del monocilíndrico de 660 cm³ y una estética y un comportamiento bastante más “trailero” que esta gran 1200.

Sin duda, una de las mayores y más esperadas novedades de este año , que analizamos en esta prueba.

Nuestro equipo de pruebas se protege con:

Cascos:Givi , NZI , y LS2

Cazadoras: Nitro, Motorrad, , Scott y LS2

Monos de cuero: Motorrad

Guantes y botas: Rainers

Agradecimientos las cadenas de tiendas Motorrad

Sym Symphony SR 125

Las fábricas de vehículos del Lejano Oriente están creciendo espectacularmente en cuanto a calidad y diversidad en los últimos años. Y, aparte de las ya conocidas japonesas, las provenientes de Taiwán están adquiriendo una relevancia muy especial por su relación calidad-precio

Entre ellas, SYM es una de las mejores representantes como demuestra este escúter de rueda alta presentado esta misma semana . Con una terminación excelente, muy buenos detalle, un funcionamiento general impecable y una relación calidad precio como es habitual en la marca, la Symphony SR 125 llega dispuesta a hacerse un hueco en un segmento cada vez más poblado y competitivo.

Fotos: SYM/J.C. Orengo

David G. de Navarrete, Autocity
7 de julio de 2010

Barcelona-Valencia, un largo paseo en Multistrada

Mucho habíamos escrito sobre la nueva Multiestrada, pero es ahora cuando podemos daros nuestras primeras impresiones sobre una moto que nos ha impresionado.

Cuando te levantas por la mañana sabiendo que van a entregarte una Ducati, lo que tienes muy claro es que ese día no va a ser un día corriente. La imagen de la firma italiana lleva asociada una serie de rasgos que convierten en objeto de deseo cualquiera de los productos que salen de la factoría de Borgo Panigale, de ahí que subirte a una de sus Motos siempre es una oportunidad para sentirse...¿cómo diría yo? ¿Contento?

Motor bicilíndrico, chasis multitubular, embrague para zurdos bien dotados y, naturalmente, un sonido bronco al ralentí que rivaliza con Harley en carisma, son algunos de los detalles en los que uno piensa antes de pulsar el botón de arranque de una Ducati.

Tras haber visto del derecho y del revés las fotos oficiales, intuía que la nueva Ducati Multistrada 1200 iba a ser una moto cómoda, y nada más subirte en ella se confirma la sospecha. Da igual que tu complexión sea del tipo latino a lo Esteso o que estés luchando por tu segundo anillo en los Lakers, la nueva trail te acoge con cariño en cuanto le quitas el caballete.

Iván Silva acaricia el podium en Alcañiz

Una vez más Iván Silva ha estado luchando por subir al podio, aunque de nuevo se ha quedado a las puertas tras una emocionante carrera en remontada. Durante todo el fin de semana el piloto catalán ha sacado el máximo partido a la Moto2 navarra.Una vez más Iván Silva ha estado luchando por subir al podio, aunque de nuevo se ha quedado a las puertas tras una emocionante carrera en remontada.

Desafortunadamente el principio de carrera ha condicionado el resultado final, ya que Silva ha rodado incluso más rápido que el vencedor, consiguiendo la segunda vuelta más rápida y mejorando incluso su tiempo de clasificación. En las quince vueltas el piloto del Inerzia Inmotec Team ha ido progresando y recortando diferencias, una tarea complicada debido a la falta de aceleración. Finalmente y tras llegar a colocarse cuarto Iván ha cruzado la meta quinto al ser superado en la recta de contrameta.

La carrera de Hugo Martínez únicamente ha durado unos metros, ya que al llegar a la primera apurada de frenada el piloto del Inerzia Inmotec Team ha sido golpeado en la rueda de atrás. Como consecuencia Hugo se ha visto precipitado contra la moto que le precedía sin poder evitar la colisión. Esto ha provocado una caída múltiple con la Inmotec Moto2 de Hugo volando literalmente. El lado positivo es que el gallego no ha sufrido ningún tipo de lesión, aunque el estado en el que ha quedado la moto le ha impedido retomar la marcha.

A pesar de todo el resultado es positivo, ya que los cambios realizados en la moto han sido acertados. Durante los dos meses que parará el CEV, la escudería pamplonica, que hoy vestía de blanco y rojo en honor a las fiestas de San Fermín, seguirá trabajando en el desarrollo de ambas las motos e intentará sacar el máximo partido a unos motores que prácticamente no pueden ser evolucionados.

Aprilia Dorsoduro 750 Factory

La mamba negra 30/06/2010 - Prueba

Cuando Aprilia presentó su naked de cilindrada media hace tres años, la Shiver, era de suponer que presentaría más modelos con esa misma excelente base: chasis mixto tubular con placas de aluminio, un nuevo y tecnológico propulsor V2 a 90° con tres curvas de potencia entre otras muchas excelencias, etc. Y así fue. Año siguiente pudimos disfrutar de una gran supermotard de carretera llamada Dorsoduro, que para este 2010 presenta una hermana más lujosa denominada Factory. Con una nueva decoración, muchas piezas fabricadas en el verdadero “oro negro” del mundo de las carreras- la fibra de carbono- mejores amortiguaciones y frenos y una muy mejorada inyección electrónica, consigue ser una verdadera matagigantes en zonas reviradas que hará la delicia de sus pilotos… y la desesperación de los demás que con motos mucho más potentes no podrán seguir el ritmo endiablado de esta Factory elegante, grácil y letal como una mamba negra. Cuando lo veas aparecer en tu retrovisor, será demasiado tarde para huir de ella.

Colores Gama BMW

Para 2011 no hay cambios ni novedades técnicas en las F 800 R y ST, K 1300 R y S, ni en la todopoderosa S 1000 RR. Solo reciben nuevos colores: negro y negro/plata para la ST, amarillo, grafito y blanco BMW Sport para la F 800 R, azul y rojo metalizados para la K 1300 S, verde ácido metalizado y negro para la K 1300 R, y para la S 1000 RR una versión gris plata metalizado y otra amarilla.

La noticia más destacada que se desprende de este comunicado, y no publicado oficialmente, es que la deportiva F 800 S y la gran Megamoto se han dejado de fabricar en las instalaciones de Berlín, por lo que estos dos modelos desaparecen de la gama. Seguiremos informando.

Teo Viñarás, Albert Rodríguez, Gabriel López y Aarón Alceda triunfan en Zuera

Mucho calor y emoción en la segunda prueba del RFME Campeonato de España de Quadcross, disputada en la localidad zaragozana de Zuera, en donde se dieron cita las cuatro categorías que disputan este espectacular Nacional.

A pesar del calor, el terreno se encontraba bastante embarrado por la mañana a causa de las lluvias caídas el sábado por la noche. La organización del Moto Club Zuera, magnífica, ayudó para que el fin de semana resultase redondo para pilotos y afición.

En la primera manga de Q1, Raúl Vega (Honda) salía primero, pero pronto, Teo Viñarás (Suzuki) metía la directa. Así, el veterano piloto se escapaba mediada la carrera y ponía tierra de por medio. Segundo llegaba Daniel Santos (KTM), que está resultando una de las gratas sorpresas de la temporada, y tercero Guillermo Amo (KTM). En la segunda, sin embargo, Raúl Vega volvía a salir con fuerza pero, en esta ocasión, mantenía la primera plaza con autoridad hasta el final. Segundo era, de nuevo, Santos, y tercero, y primero en el cajón, Teo Viñarás.
En Q2, la primera manga nos trajo la cómoda victoria de Albert Rodríguez (Kawasaki),que se dedicó a tirar desde el principio para resultar inalcanzable. La lucha por la segunda plaza la protagonizaron Adrián Baquedano (KTM) y Rubén Soler (KTM). Finalmente fue Soler quien entraba tras Rodríguez. En la segunda era Andrés Baquedano quien emulaba a Rodríguez, salía a por todas y aumentaba la distancia vuelta a vuelta, hasta hacerse con el triunfo. En esta ocasión, Rodríguez entraba cómodamente segundo clasificado (y como ganador de la carrera en la suma de puntos) y Soler era tercero.

NOVEDAD 2011: Colores Gama BMW

Para 2011 no hay cambios ni novedades técnicas en las F 800 R y ST, K 1300 R y S, ni en la todopoderosa S 1000 RR. Solo reciben nuevos colores: negro y negro/plata para la ST, amarillo, grafito y blanco BMW Sport para la F 800 R, azul y rojo metalizados para la K 1300 S, verde ácido metalizado y negro para la K 1300 R, y para la S 1000 RR una versión gris plata metalizado y otra amarilla.

La noticia más destacada que se desprende de este comunicado, y no publicado oficialmente, es que la deportiva F 800 S y la gran Megamoto se han dejado de fabricar en las instalaciones de Berlín, por lo que estos dos modelos desaparecen de la gama. Seguiremos informando.

Holanda recibe al Mundial tras el intenso fin de semana en Silverstone

Tras la segunda posición de Dovizioso en Inglaterra, los problemas de Pedrosa, y la victoria de Márquez, los tres llegan a Assen dispuestos a mantener o mejorar su rendimiento.

Gran Premio de Holanda © Repsol Media

Sin apenas un respiro, el Campeonato del Mundo de Motociclismo llega este mismo fin de semana a una de las citas clásicas del calendario: el Gran Premio de Holanda, que celebra en el trazado de Assen su 80ª edición. La sexta prueba de la temporada tendrá lugar apenas seis días después de que cayera la bandera de cuadros en el Gran Premio de Inglaterra, donde los pilotos Repsol lograron resultados contrapuestos: positivos en el caso de Marc Márquez en 125cc y Andrea Dovizioso en MotoGP, y decepcionantes para Dani Pedrosa.

El piloto de Castellar del Vallés no pudo refrendar en carrera las buenas sensaciones percibidas a lo largo de los entrenamientos de Silverstone, y si bien se sentía capaz de luchar por la victoria, en cuanto se apagaron los semáforos rojos no pudo rodar al nivel que veinticuatro horas antes había exhibido durante los entrenamientos. La intensidad del calendario le permite no obstante pasar rápidamente página para concentrarse en el siguiente objetivo: el Gran Premio de Holanda, en el que el piloto Repsol llega motivado para demostrar su mejor nivel y conseguir una regularidad que este año no está encontrando.

Una regularidad que ha permitido a su compañero de equipo, Andrea Dovizioso, subir nuevamente al podio. El piloto Repsol acaba de conseguir su mejor resultado de la temporada –segundo-, que le ha aupado hasta esa misma posición de la clasificación general. Su objetivo en Assen será el de seguir progresando en su disputa por el campeonato, y aspirar a la lucha por la victoria en las próximas carreras.

Una lucha en la que ha entrado de lleno Marc Márquez, vencedor de las dos últimas carreras del octavo de litro. El piloto Repsol acudirá a la catedral del motociclismo en un estado de forma excepcional, exhibiendo un talento, una convicción y una templanza que le han llevado de nuevo al grupo de favoritos tras el revés del Gran Premio de España. En dos carreras ha reducido a la mitad su diferencia de puntos respecto al liderato -que ha pasado de 33 al terminar el Gran Premio de Francia a los 17 de la actualidad-, y nadie duda que el piloto Repsol aspira de nuevo a luchar por el cajón más alto del podio este fin de semana.

Como es tradicional, Assen albergará la única carrera del año que se celebra en sábado, así que toda la acción volverá a estar en la pista a partir de este jueves, con la disputa de los primeros entrenamientos libres.

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Declaraciones de Dani Pedrosa:

“Es bueno ir a Assen justo después de la carrera de Silverstone, ya que nos ofrece, al equipo y a mí, la posibilidad de olvidar rápidamente la última carrera y trabajar para conseguir un buen resultado como el obtenido en Mugello. Tenemos que aprender de lo sucedido en el Gran Premio de Gran Bretaña y seguir adelante. Tuve suerte de no hacerme daño y espero que podamos volver a rodar rápidos este fin de semana. Assen es un buen circuito y me gusta correr aquí, aunque me gustaba más antes de los cambios que hicieron hace unos años.

El circuito requiere una moto ágil, porque hay varios cambios de dirección rápidos, como en Mugello, así que estaría bien conseguir un resultado como el logrado allí. El equipo está trabajando duro, por lo que confío en empezar bien desde el primer entreno y disfrutar de un buen fin de semana. El público y la historia que lo rodean crean un ambiente especial en Assen, así que ya tengo ganas de salir a la pista”.

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Declaraciones de Andrea Dovizioso:

“Vamos a Assen muy motivados y confiados. Tras la segunda posición obtenida en Silverstone, que era un circuito desconocido para nosotros, esperamos con ganas llegar al histórico Circuito de Assen. No es circuito que me guste especialmente tras las modificaciones introducidas hace unos años, pero tanto el equipo como yo estamos en plena forma y confiamos en obtener un buen resultado este fin de semana.

Sin embargo, las características del circuito no nos son muy favorables, porque Assen cuenta con muchas curvas rápidas. De todos modos, ahora nos sentimos con una gran confianza y esperamos dar otro paso adelante. Hemos ido mejorando en cada carrera y eso es muy positivo. Ocupamos la segunda posición del Mundial y seguiremos trabajando duro para rodar aún más rápidos y poder luchar por la victoria, que es nuestro principal objetivo”.

Kawasaki empieza a enseñar la nueva ZX-10R

Según fuentes consultadas, la nueva ZX-10R no será una revolución, pero sí una moto totalmente nueva, que romperá con el modelo actual.

El motor será un tetracilíndrico en línea transversal convencional, nada de cilindros girados, y probablemente disponga de un orden de encendido irregular, aunque sin parafernalias técnicas. El controvertido silencioso de escape cambiará su estética, aunque en este boceto se aprecia que aún sigue siendo poco acertado.

La moto lleva desarrollándose año y medio, y ya está prácticamente acabada, a falta de algunos detalles. La moto ya ha rodado en Almería y en el circuito de Autopolis en Japón. La presentación dinámica se realizará a finales de octubre probablemente en suelo español.

Por supuesto, la nueva ZX-10R 20111 será una de las estrellas del próximo Salón Intermot.

El Team Kawasaki Palmeto PLR llega a la tercera cita de la temporada con la intención de subir al podio

Durante este fin de semana se disputará en el Circuito de Jerez la tercera prueba del CEV 2010, que contará con la presencia de los dos pilotos del Team Kawasaki Palmeto PLR, Julián Mazuecos y Elena Rosell, en la categoría de Stock Extreme.

Un mes ha tenido que pasar desde que bajara la bandera a cuadros en el Circuito de Albacete para que la acción regrese de nuevo al Campeonato de España de Velocidad, pero por fin el paddock del CEV vuelve a la vida.

Tras el buen sabor de boca que dejó en los integrantes del equipo la carrera de Albacete, donde Julián finalizó cuarto tras una gran actuación y Elena consiguió una brillante decimotercera posición, llega el momento de continuar con la progresión.

Para ello las dos Kawasaki ZX 10 R de la escuadra madrileña han pasado por el taller de PL Racing. Donde los técnicos han estado revisando y poniendo a punto los motores tras las últimas jornadas de entrenamientos.

Además, los dos pilotos del equipo saben lo que es pisar la madera del mítico trazado gaditano a lomos de una Kawasaki. Ya que ambos han subido al podio del Circuito de Jerez en anteriores visitas y alcanzando los dos el segundo peldaño como mejor resultado.

Técnicamente hablando, la pista andaluza es una de las más completas de todo el campeonato. Ya que hay virajes muy rápidos que necesitan un paso por curva muy elevado, mientras que en otros tramos del circuito lo importante es tener un conjunto que permita realizar grandes apuradas de frenada y aceleraciones fuertes. Teniendo en cuenta estos dos factores, el Team Palmeto Kawasaki PLR tendrá que adaptar las prestaciones de las Kawasaki ZX 10 R a las características tan particulares del trazado gaditano.

Rosell y Mazuecos dispondrán de cuatro sesiones de entrenamientos, dos libres el viernes y las dos restantes en forma de cronometrados el sábado. El domingo, tras el warm up, dará comienzo la carrera, cuya salida está programada a las 14:00. La duración prevista de la misma será de 17 vueltas.

Honda CBR 1000 RR: Buscando el equilibrio

No es la más potente; ni la más rápida; tampoco la más ligera (casi), ni la más barata…

Pero la CBR 1000 RR es la superbike más polivalente y posiblemente más fácil de conducir de este momento.

Reúne la filosofía y tecnología de Honda entre las superdeportivas que defienden un estilo de moto en el que el placer de conducirla y el plus de seguridad que ofrece su sistema C-ABS la hacen sencillamente excepcional.

Es pequeña, compacta, intuitiva, con una geometría cerrada (23º y 96 mm de avance), corta de ejes. Las suspensiones trabajan con un buen compromiso entre lo que se necesita para tener seguridad y buen tacto en carretera y la firmeza que se requiere en circuito.

Su propulsor es un ejemplo de eficacia y sobre todo de buen tacto a cualquier régimen. Y en esta nueva versión se ha mejorado y suavizado la respuesta del motor ante la insinuación del puño de gas.

Novedades
Las novedades de esta versión 2010 son estéticamente muy evidentes y apreciables en orden de marcha, pues se ha mejorado un aspecto vital como es el tacto del acelerador.

En Honda han demostrado históricamente, y lo siguen haciendo, un nivel tecnológico que suele estar ligeramente por encima de la competencia en lo que se refiere al tacto exquisito que algunos de sus modelos han demostrado.

A los hechos me remito si hablamos de motos como la última versión de la desaparecida Africa Twin, la inolvidable RC 45 o la saga VFR con su motor en V, que en el caso de la versión de 2010 ejemplariza perfectamente ese plus, que por cierto se suele pagar, que brinda la marca del ala dorada.

Tratando de seguir buscando el éxtasis, en esta nueva versión de la Fireblade el volante del alternador es más grande y la rigidez del cigüeñal se ha reforzado para adaptarla al tamaño del nuevo volante, que incrementa la masa inercial del cigüeñal un 6,87 %. Esto ha permitido mejorar el control con el puño de gas. Otros detalles que apreciamos en la versión 2010 son el aligeramiento de los tornillos de sellado de la culata en aluminio, el codo de escape de pared más fina y el motor del ventilador más pequeño, que contribuyen a hacer de esta CBR la más ligera de su historia.

Estéticamente, la parte trasera es más afilada y el piloto trasero monta lentes transparentes. El silenciador incorpora una tapa de aluminio y los colores y grafismos se han modificado.

Sport razonable
¿Se puede considerar una moto razonable esta CBR capaz de rendir casi 170 CV a la rueda y pesar menos de 200 kg?

¿Existen las deportivas razonables?, pues sí: existen las deportivas razonables y, a pesar de que los tiempos parecen ir en contra de este estilo de motos, esperamos que los fabricantes nunca dejen de hacer motos como esta CBR 1000 RR con C-ABS…

La primera sensación que transmite es la de ligereza. Cuando realizamos un comparativo con motos de su misma especie en un circuito permanente, cinco kilos de peso pueden decidir ciertas cosas. Pero comparativos al margen, analizando la CBR de forma individual por ciudad, carreteras de curvas y también en las instalaciones del Parcmotor de Castellolí, nos pareció muy ligera.

Además de esa sensación, es pequeñita, tiene la cintura estrecha y algo que se agradece mucho en orden de marcha: la centralización de masas, el reparto de pesos…

Ésa ha sido una de las obsesiones de Honda desde que en el lejano año olímpico (1992) saliera a escena la primera Fireblade con su pequeña rueda de 16” delante.

Por ciudad, sin ser la moto ideal de entre las motos de su clase, creo que es la mejor de largo en cuanto a tacto motor y manejabilidad, pero al igual que la mayoría de las motos de su especie, no le gusta andar entre coches sin recibir aire fresco porque se calienta demasiado fácilmente y ese calor llega a la altura de las rodillas.

Pero es muy ágil, ligera y sobre todo tiene un tacto de embrague y cambio, además de la respuesta del motor a bajas vueltas, que se agradece entre el tráfico urbano, siempre teniendo en cuenta que hablamos de una moto que donde mejor está es en los espacios abiertos.

Y allí nos fuimos
Por carretera tiene una entrada en curva muy rápida e intuitiva. A la menor insinuación responde con naturalidad. Sin una posición de conducción exageradamente sacrificada, tras un día de muchos kilómetros por carretera y unas vueltas en el Parcmotor, las cervicales no me dolieron más que de costumbre…

El tacto del motor es, como dije al principio de esta historia, excepcional. Y este aspecto, junto a una parte ciclo con suspensiones de muy buen nivel y una frenada sensacional, colocan la CBR a un nivel muy alto.

Con respecto a la frenada, no me quiero extender mucho porque más adelante varios usuarios os explicarán su experiencia. Sólo quiero apuntar que al final de recta del Parcmotor de Castellolí me empeñé en clavar los frenos y no lo conseguí, pero la frenada en un circuito donde ya tengo mis referencias es muy potente y progresiva.

A mí no me gusta el ABS y lo he escrito muchas veces. Básicamente no me gusta, aunque reconozco su plus de seguridad, porque la frenada pierde el compás y transmite esa sensación al pedal de freno trasero o a la maneta del freno delantero.

Esa sensación no se tiene en el C-ABS Electrónico de Honda porque, a diferencia de otros sistemas, éste reparte la frenada delante y detrás, en lugar de que la pinza de freno actúe de forma irregular, desacompasada, en función de la lectura de los sensores que actúan, entre otros valores, según el tipo de superficie.

En definitiva, la CBR 1000 RR C-ABS en carretera tiene el tacto de una superdeportiva, pero sin llegar a ser extrema.

Claro que si entre curva y curva tienes espacio para abrir el puño de gas, agárrate porque si pasas las 7.000 rpm, este motor empuja como un demonio…

Y en circuito
Es lógico que las bondades de la CBR 1000 RR, insisto en su ligereza, reparto de pesos y muy especialmente tacto motor, freno y embrague, en circuito también se agradezcan.

La facilidad para entrar en las curvas, esa sensación de que las órdenes que transmite se cumplen con rapidez y eficacia, en circuito siempre son agradecidas.

Pero en una pista es donde realmente se puede aprovechar todo el potencial de esta Honda, una moto que por cierto en la celebración del 50 aniversario de la marca logró en el TT las 5 primeras posiciones de la categoría superbike, lo que supuso el 15º triunfo de John McGuinness, que estableció el récord de la vuelta rápida.

Tracciona con eficacia gracias al diseño del chasis y a su largo basculante, que trabaja muy bien en conjunción con el sistema Unit Pro-Link y, sobre todo, proporciona una gran sensación de control.

A la facilidad para entrar en las curvas que no me saco de la cabeza, hay que añadirle que tiene la gran ventaja de que si cometes un error, se puede modificar la trazada de forma fácil.

El tren delantero pisa muy bien y los cambios de dirección se hacen con gran seguridad. Otro aspecto que nos gustó fue que el amortiguador de dirección (oculto bajo el falso depósito) funciona, y únicamente notamos algún flaneo en la dirección acelerando de forma exageradamente violenta.

En definitiva, Honda tiene en su CBR 1000 RR una auténtica superbike que además tiene en carretera un buen comportamiento.

En cuanto a estética, esta última versión de la Fireblade se presenta en cuatro nuevas variantes de color: negro graphite con franjas en blanco y negro; una versión plata metalizado/naranja fire perlado; la versión más racing, con los colores de HRC, que conmemora los 50 años de Honda en competición: en ella estacan las franjas adicionales en el guardabarros trasero, grandes bandas en el carenado lateral superior y adhesivos HRC en la parte superior del carenado y guardabarros; también hay una versión especial negro graphite. Todos los colores están disponibles en versiones estándar y ABS combinado. Nuestra unidad de pruebas, con C-ABS Black Special, cuesta 19.449 euros. El precio del resto de la gama es de 15.949 euros la versión base, 16.229 euros para la tricolor y 19.099 euros en versión C-ABS.

Un año del sistema C-ABS Electrónico de Honda
La CBR 1000 RR del pasado año estrenó el sistema de ABS combinado controlado electrónicamente. Toda una revolución por parte de Honda, que quiso demostrar al mundo que una deportiva podía llevar incorporado un sistema de frenada con ABS, eficaz incluso en circuito.

Sobre este sistema se ha escrito mucho durante todo el 2009, pero para los usuarios no hay nada como poder probar estos sistemas para convencerse de su buen funcionamiento. Es por ello que a lo largo de los “Diablo Days” de Pirelli, o bien en los “Honda by ZK”, se ha dispuesto de unidades de CBR 600 RR con dicho dispositivo, con las que cruzar un tramo de pista deslizante regado generosamente. Cualquier usuario inscrito tiene así la oportunidad de sentir qué se siente al apretar la maneta de freno sin piedad sobre agua, hasta levantar ligeramente la rueda trasera del suelo, y sobrevivir a tal osadía sin problemas. Todas las opiniones han sido positivas en el caso de quienes han vencido el miedo que supone realizar dicha prueba por vez primera. A la segunda pasada ya crees en el sistema a ciegas y pasa a ser incluso divertido. Durante este año incluso un piloto del nivel de Jonathan Rea ha llegado a comentar que le parece “un sistema muy interesante en carretera como las de Irlanda donde se hacen muchas carreras urbanas como el North West o el TT donde se va muy rápido bajo la lluvia”.

Con este dispositivo, con el que cualquier usuario se familiariza rápidamente, se busca reducir la tendencia de la horquilla delantera a hundirse en las frenadas. En realidad nada nuevo bajo el sol como objetivo, pero sí el sistema empleado para conseguirlo.

El sistema de control electrónico distribuye la fuerza de frenada de forma equilibrada en ambas ruedas y para ello los circuitos hidráulicos son independientes. Una centralita decide el reparto de la frenada en cada una de las ruedas. Las bombas reparten la fuerza de frenada en cada una de las pinzas. Además a través de un sistema inteligente, se retrasa la entrada en acción de ABS que se hace muy poco evidente, es decir que el piloto apenas aprecia la entrada del sistema. Desde nuestro punto de vista el sistema es muy eficaz especialmente en carretera, mientras que en circuito en función del nivel de pilotaje de quién esté sobre la CBR, opinará una cosa u otra.

Lo que es evidente es que a los pilotos que les gusta frenar fuerte detrás para encarar la moto en la entrada de un viraje en circuito, no casarán con este sistema que es muy bueno en frenadas bruscas, incluso en superficies bachedas o deslizantes, pero siempre con la moto recta. Para todos los demás es un salvavidas.

Solo +
-Manejabilidad
-Suavidad motor
-Tacto cambio y embrague
-Frenada

Solo -
-Calurosa por ciudad
-Instrumentación con información limitada

Cómo va en…
Ciudad
A pesar de que ser una RR lo cierto es que su motor, suave y brillante a bajas vueltas, así como el buen tacto de embrague benefician mucho su comportamiento en la urbe. Tiene un buen ángulo de giro y es corta entre ejes. Eso sí, es muy calurosa a la altura de las rodillas.
Carretera
Parte ciclo ejemplar: pequeña y compacta, fácil de conducir y muy ágil. Las suspensiones combinan sensibilidad con consistencia. La conexión entre el puño y la rueda trasera es exquisita. Buen tacto del cambio y del efectivo embrague antirrebote.
Autopista
Sus reducidas dimensiones y escueto el carenado no hacen de esta CBR una moto confortable. Circular a 120 km/hora con una moto de este tipo es como una broma de mal gusto, pero en circuito comprobamos que a alta velocidad es muy estable.

Ficha técnica
Motor
Tipo de motor	4 cil. 4T LC DOHC 16 V
Cilindrada	999 c.c.
Diám. X carrera	76 x 55,1 mm x 4
Compresión	12,3:1
Potencia máx.	178 CV a 12.000 rpm
Par máximo	11,4 kgm a 8.500 rpm
Alimentación	Inyección electrónica PGM-DSFI, 46 mm
Encendido	Electrónico digital CDI
Arranque	Motor eléctrico
Embrague	Multidisco en baño de aceite, sistema antirrebote
Cambio	De 6 relaciones
Transmisión	Por cadena sellada
Parte ciclo
Tipo chasis	Doble viga en aluminio
Basculante	Doble brazo en aluminio
Geometrías	23˚18’ y 96,3 mm de avance
Susp. Delantera	Horquilla telescópica invertida con barras 43/120 mm, multiajustable
Susp. Trasera	Amortiguador HMAS 135 mm con sistema de bieletas Unit Pro Link, multiajustable
Freno delantero	2 discos de 320 mm, pinzas radiales Tokico de 4 pist. y bomba Nissin radial, C-ABS electrónico opc.
Freno trasero	1 disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos	120/70 ZR 17” y 190/50 ZR 17”
Banco de potencia
Potencia declarada	178 CV a 12.000 rpm
Potencia en rueda	169 CV a 12.271 rpm
Potencia máx. Motor	177 CV a 12.939 rpm
Par declarado	11,4 kgm a 8.500 rpm
Par máximo motor	11,4 kgm a 10.055 rpm
Pesos y dimensiones
Peso declarado	210 kg (en orden de marcha, depósito lleno)
Peso real seco	196 kg
Reparto de pesos	49,5/50,5 %
Relación peso-pot.	1,10 kg/CV
Largo x alto x ancho	2.075 x 1.130 x 685 mm
Distancia entre ejes	1.420 mm
Altura asiento	820 mm
Cap. Depósito	17,7 l
Consumo medio	6,3 l/100 km
Autonomía	281 km
Guía del comprador
Precio	15.949 euros (19.099 con C-ABS Electrónico)
Garantía	2 años
Importador	Montesa-Honda S.A.
Tel.	902 026 100

Cuatro carreras, cinco semanas y 5.500 kilómetros por delante

El Mundial de MotoGP llega a una de sus fases más intensas del año, con muchos kilómetros por recorrer, estructuras que montar, servicios que atender… y todo ello en apenas unas semanas. El Hospitality Repsol realiza un calculado ejercicio logístico.

Tras catorce años en el Mundial de Motociclismo, el Hospitality Repsol, dirigido por Ginés Guirado, es todo un referente en el exclusivo paddock de MotoGP. Se trata de un auténtico restaurante sobre ruedas que puede presumir de ofrecer los mejores platos de todo el circuito, por el que pasan cada día unos cien invitados, entre periodistas, miembros de los equipos e invitados de la compañía. Cifras que se multiplican en las carreras en España, donde el servicio, que consta habitualmente de siete personas, debe verse reforzado con otros cinco pares de brazos que permitan aguantar el ritmo. Capitaneados por Ginés Guirado, Carlos, César y John son la cara visible al público, y Marc, Carlos y Tino la cara oculta, los artistas encargados de los fogones.

Gracias a dos camiones, uno que forma parte de la propia estructura de la carpa una vez montada y otro de carga, se desplazan en cada carrera cerca de 60.000 kg, que dan forma y alma a un espacio de más de ochenta metros cuadrados divididos en dos zonas: un comedor y una barra. En el comedor se llegan a atender hasta cuarenta y dos comensales en turnos que algunas veces se repiten hasta cuatro veces por almuerzo, además de otros cincuenta invitados de pie, en la barra.

Con casi cien días fuera de casa, la mitad de ellos por las carreteras de toda Europa, el Hospitality Repsol se desplaza a todos los Grandes Premios que tienen lugar en el viejo continente. Sin embargo, es en periplos como los de las próximas cinco semanas cuando debe optimizar su rendimiento. Tras el Gran Premio de Italia, los camiones volvieron de Mugello por carretera, pero otros años, cuando seguía la carrera de Catalunya después de la cita italiana, lo hacían vía marítima. Embarcaban en Génova el lunes por la noche, y en lugar de conducir 2.000 kilómetros llegaban descansados para empezar a montar en el Circuit de Catalunya.

De Italia a Gran Bretaña, pasando por Barcelona

Esta vez, tras reabastecerse en la sede de la empresa, en Granollers (Barcelona), los camiones han viajado hasta Calais, donde un ferry les ha llevado a Dover, y de ahí por carretera hasta Silverstone. El martes previo a cada carrera, a las ocho de la mañana, todos los camiones de los equipos entran en el circuito donde se va a celebrar el Gran Premio, y tras dos días y medio de montaje en el caso del Hospitality Repsol, el viernes a primera hora todo está dispuesto para servir los primeros desayunos.

Este año la maratón de carreras arrancará tras la cita inglesa; los camiones deberán tomar otro ferry el lunes por la tarde en Harwich, para ir a Rotterdam y de allí al Circuito de Assen. Al correr en sábado, el montaje debe hacerse un día antes de lo habitual, un día menos que servirá al terminar la carrera para cruzar toda Europa y llegar a tiempo a España, donde sin descanso tendrá lugar el segundo Gran Premio de los cuatro que se celebrarán este año en la Península Ibérica: el Gran Premio de Catalunya.

Para afrontar tantas carreras en tan poco plazo de tiempo, una buena planificación es imprescindible, si bien hay factores que en este caso juegan a favor. Citas como la de Silvertsone o Assen no suelen ser de las que más invitados reciben, pero aún así, la carga que se hace antes de partir de España debe permitir servir el doble de platos de lo habitual. Para ello cuentan con una cámara frigorífica y un congelador de gran capacidad en uno de los camiones, que permite llevar precocinado todo aquello que requiere más cocción y puede preparase con antelación, como por ejemplo las salsas. Aún así, en cada carrera los productos frescos se compran en el lugar de destino, para que puedan llegar en estado óptimo en el momento de servirse.

Años de experiencia y un control minucioso de todos los detalles son los hechos diferenciales del Hospitality de Repsol. Un restaurante itinerante que, circuito tras circuito, abre sus puertas para convertirse en el punto de reunión de periodistas, invitados, pilotos y amigos de la casa.

Calendario:
20 de junio: GP de Inglaterra, Circuito de Silverstone
26 de junio: GP de Holanda, Circuito de Assen
4 de julio: GP de Cataluña, Circuito de Catalunya
18 de julio: GP de Alemania, Circuito de Sachsenring

El piloto tarraconense afronta la cuarta cita del Mundial con la clara intención de entrar en los puntos

El piloto de Tarragona afronta el Gran premio de Mugello con una idea clara, entrar en los puntos y así hacer valer su gran calidad.

El ritmo del Campeonato del Mundo recupera la normalidad y tras un fin de semana de descanso vuelve a escena en el circuito italiano de Mugello, muy cerca de la ciudad de Florencia.

Para esta prueba Joan ha centrado todas sus energía en logar la recompensa al duro trabajo que está realizando desde que entró a formar parte del Team Jack & Jones By Antonio Banderas.

A lo largo del fin de semana Olivé volverá a medirse con el resto de la parrilla de Moto2, aunque antes de viajar hasta tierras italianas el piloto catalán ha estado preparándose a conciencia.

Para ello ha estado realizando sesiones de entrenamiento físico en el gimnasio y también en bicicleta. Además, como complemento ha estado rodando sobre una Honda CBR 600 RR para continuar adaptando su estilo de conducción a los motores de cuatro tiempos.

Como no podía ser de otra manera Joan llega cargado de moral a uno de los circuitos en los que ha conseguido subir en anteriores visitas.

El viernes a las 15:10 dará comienzo los entrenamientos libres, que podrán seguirse en directo por Teledeporte y también desde la web de Televisión Española.

Declaraciones de Joan Olivé:

“Mugello es un circuito que me gusta mucho y es muy bonito. Es un trazado con muchos desniveles y muy emocionante, además allí he subido al podio. Este Gran Premio es una carrera que debe suponer un cambio importante y el único objetivo es entrar en los puntos.

Hasta ahora las cosas no han salido como esperábamos, pero a base de trabajo estamos progresando cada vez que salgo a pista, lo que me motiva mucho y que nos indica que vamos por el buen camino.

Durante estos días he estado entrenando duro tanto en el gimnasio como con la CBR 600, para adaptar el pilotaje, y estoy muy seguro de que todo este esfuerzo dará su recompensa muy pronto.”

Victoria de Toni Bou en la primera cita japonesa del Mundial Outdoor

El piloto Repsol protagoniza una nueva exhibición e incrementa su ventaja al frente de la general. Fujinami, cuarto frente a los seguidores japoneses, espera mejorar mañana.

Toni Bou ha logrado un espectacular triunfo en la primera jornada del Gran Premio de Japón de Trial, cuarta cita del Campeonato del Mundo de Trial Outdoor. Con esta nueva victoria, la tercera en la presente edición del certamen, el piloto Repsol ha elevado a 11 puntos su ventaja como líder de la clasificación general. Su compañero de equipo, Takahisa Fujinami, ha terminado a un suspiro del podio, ya que ha concluido la prueba con los mismos puntos que el tercer clasificado, con quien también ha igualado el número de ceros en las zonas (12).

Finalmente, el desempate por “unos” sumados ha decantado la balanza en su contra. La lluvia caída durante la noche ha dejado el terreno bastante delicado, circunstancia que ha perjudicado especialmente a Takahisa Fujinami, a quien el nuevo reglamento ha obligado a tomar primero la salida después de haberse impuesto en la prueba anterior.

En estas condiciones, el japonés no ha podido brillar tanto como hubiera querido ante su público. Toni Bou, por su parte, ha estado pletórico de aciertos, como lo refleja especialmente su puntuación en la primera ronda -la más delicada-, ya que en la segunda el terreno había mejorado.

Mañana domingo se disputará, también en el marco del Twin Ring Motegi, la quinta prueba del Campeonato del Mundo.

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Declaraciones de Toni Bou:

“Me he sentido muy bien. En la primera vuelta he querido arriesgar en un par de zonas y no ha sido lo más acertado. De todas formas, lo que cuenta es el resultado final.

Supongo que mañana el terreno estará más seco y que Fujinami, mi compañero, querrá sacarse la espina. Yo saldré primero y muy motivado, y creo que tendré en él a un rival difícil”.

Declaraciones de Takahisa FUJINAMI:

“Entre los nervios por competir en mi país, ante mi público, y las condiciones de las zonas, no ha sido un día fácil. Debido a la lluvia había mucho barro y, al ser el primero, carecía de referencias; abrir línea ha resultado difícil.

Sin duda, los que venían detrás lo han tenido mejor que yo. Mañana saldré cuarto y espero poder dar la vuelta a la situación”.

NCR lanza la Millona 16

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• La histórica marca de preparaciones racing NCR vuelve a la actualidad con un nuevo modelo, exclusivo, único y diferente, una moto tan cara y exclusiva, que su precio no ha sido revelado y que sólo se fabricará bajo pedido.
  

La Millona 16 está dotada de los últrimos avances tecnológicos y su peso y su potencia prácticamente la igualan a una MotoGP.
Si quieres conocer a fondo esta nueva moto, encontrarás toda la información en el Solo Moto número 1775, a partir del martes 15 de junio en tu quiosco.

Ficha técnica
Motor	Ducati Desmo16RR
Potencia	200 CV
Peso	145 kg.
Chasis	NCR, fibra de carbono
Basculante	Fibra de carbono
Distancia entre ejes	1.430 mm
Embrague	Anti-rebote seco NCR Corse
Cambio	6 velocidades
Freno delantero	2 discos Braketech AXIS/CMC de 320mm x 5mm, de carbono. Pinza radial Brembo Racing monoblock de 4 pistones en titanio
Freno trasero	Disco Braketech AXIS/CMC de 220mm x 5 mm. Pinza Brembo monoblock
Horquilla	Öhlins TTX progresiva, regulable
Escape	2 en 1, en titanio.
LLantas	En fibra de carbono. Anterior 3.50"x17". Posterior 6"x17"
Instrumentación	AIM MAXL PISTA con conexión USB vía Can y centralita EFI Euro 4 y conexión PC vía USB
Neumático delantero	Metzeler Racetech 120/70 R17
Neumático trasero	Metzeler Racetech 190/55 R17

Inerzia Inmotec Team llega a Jerez con nuevo material

Apenas ha transcurrido un mes desde la última carrera del CEV 2010, disputada en el circuito de Albacete y en la que Iván Silva, piloto del Inerzia Inmotec Team, finalizó en una meritoria cuarta plaza. Por su parte, Hugo Martínez consiguió un valioso punto al finalizar decimoquinto.

Sin embargo ha sido tiempo más que suficiente para trabajar duro en la Inmotec Moto2 y seguir puliendo las virtudes de una máquina que vio la luz justo a tiempo para empezar el campeonato y que se encuentra en pleno proceso de evolución.

Basándose en las sensaciones de los pilotos y también en la información recogida por la telemetría en los entrenamientos y carreras disputadas, los ingenieros de Inmotec han desarrollado nuevas soluciones para aligerar el conjunto y a la vez ganar aplomo en el tren trasero. Gracias a ese esfuerzo tanto Iván como Hugo dispondrán de nuevo material para este fin de semana.

Centrándose en el ámbito meramente deportivo hay que recordar que el Circuito de Jerez es uno de los escenarios que mejores recuerdos trae a los integrantes del Inerzia Inmotec Team, ya que en las dos visitas del 2009 Iván Silva logró la victoria tras dos remontadas memorables en la categoría de Extreme.

Tanto el equipo como los pilotos tienen claro que el objetivo es mejorar la clasificación de Albacete. Por ello Silva luchará por la victoria nada más apagarse el semáforo rojo, mientras que Martínez intentará sumar el máximo número de puntos posible.

El viernes tendrán lugar los entrenamientos libres, mientras que el sábado será el momento para los cronometrados. La carrera, prevista a un total de 17 vueltas, se disputará el domingo a las 10:45 y será emitida en diferido por TVE.

Satelis 2010, Peugeot apuesta por el vehículo urbano

2010 está siendo un año de cambios profundos en Peugeot, cambios que van más allá de lo estético y suponen un nuevo rumbo en la filosofía de la marca. Buena muestra de ello es la renovada gama Satelis.

Peugeot comenzaba el año presentando su nuevo logo; un león más estilizado, simplificado y dinámico que estrenará en uno de los modelos que serán novedad este 2010, el KisBee.

Ocupando la segunda posición de ventas en el mercado europeo detrás de Piaggio, su presencia de marca en nuestro país está creciendo, una curva de ascenso positiva que enlaza a la perfección con la apuesta de Peugeot por un concepto, aportar soluciones de movilidad al cliente.

Satelis 2010, Peugeot apuesta por el vehículo urbano Antes de entrar en detalles sobre las novedades de la familia Satelis, destacar que las cilindradas pequeñas también reciben cambios en este 2010. En el caso del Speedfight 3, Peugeot mantiene los precios de 2009 y presenta una nueva serie RS. También en 50cc, el KisBee será una de las grandes apuestas de la marca en esta cilindrada. Económico, alrededor de los 1.200 euros, está pensado para ofrecer una solución ideal a la movilidad urbana, un look muy atractivo con otra novedad, ser el primer scooter que lucirá el nuevo logo. Su llegada está prevista para el mes de julio.

Otro de los número uno en ventas dentro de la gama de 50cc es el Elystar, un scooter que recibe nuevo color en gris cuarzo.

Peugeot también lanzará una versión especial para los clientes a los que les gusta el estilo retro y vintage, se trata del Vivacity Sixties, con un precio de 1700 euros.

El Vivacity es otro de los vehículos urbanos que por su diseño y características se presenta como la solución ideal para los conductores de convalidación. Con un precio de 1999 euros aprox.

El Satelis es sin duda alguna, una de las piezas clave de la marca, pero antes de entrar en detalles, completaremos este pequeño 'libro de ruta' para 2010 con el resto de novedades que veremos este año. La familia Geopolis ofrecerá nuevos colores y decoraciones, aparecerá un modelo de 300cc y dos opciones, Premium y GeoStyle.

Las soluciones medioambientales también cobran su protagonismo y en este aspecto, el E-Vivacity, alimentado con baterías de iones-litio cobalto saldrá a la venta a finales de este año.

Peugeot, que este año celebra su 200 aniversario, presenta así un amplio abanico de opciones que persiguen un objetivo, convertirse en la solución ideal de movilidad para el cliente en cada circunstancia; en este sentido existe un proyecto llamado Mu, una tarjeta cliente que permitirá disponer de un vehículo según la necesidad del momento, así y gracias al amplio abanico de vehículos que nos ofrece la marca, podremos adquirir nuestro derecho a ir al concesionario para recoger una bici, un scooter o un coche según necesitemos, digamos que sería algo así como un alquiler a medida.

El circuito de Mugello, curva a curva por Bradley Smith

Bradley Smith es todo un enamorado de las colinas, curvas y atmósfera que envuelve el circuito de Mugello, tal es así que lo considera su segunda casa. Hoy comienza el Gran Premio de Italia y el inglés ha querido desgranar los entresijos del espectacular circuito transalpino, ¡no te lo pierdas!

Arrancamos en recta de meta: "En este circuito es bastante complicado adelantar, por eso es muy importante coger bien los rebufos en la recta de meta, para pasar a la gente en San Donato. También es importante taparte a rueda de otro piloto para arañar décimas, si no consigues tirar detrás de nadie, es importantísimo meterse lo máximo posible en el carenado, para conseguir una posición muy aerodinámica."

Curva nº 1 - San Donato: "Es uno de los puntos principales de adelantamiento del Circuito de Mugello. Es básico, durante los entrenamientos, conseguir una moto con mucha estabilidad, que te permita afrontar esta curva con garantías, sino yendo en grupo, puedes perder varias posiciones. Para mí es la curva más lenta de Mugello, en aproximadamente cien metros quitas cinco marchas, y disminuyes 130 km la velocidad. Es una frenada salvaje."

Curvas nº 2 y 3 - Luco y Poggio Seco (1ª chicane): "Cuando sales del primer viraje comienza una subida, es crucial que tu moto tenga buena aceleración, para negociar bien la primera chicane del circuito (Luco-Poggio Seco). No es un tramo difícil ni demasiado técnico, pero hay muchos baches en el asfalto, por lo que hay que ir con cuidado. Necesitas conseguir una buena configuración de suspensiones, para afrontar estos baches sin sobresaltos. Es una chicane lenta, de segunda. En Mugello no se debe detener demasiado la moto en ningún punto, para mantener la línea correcta de las trazadas, y un ritmo elevado. Ése es uno de los factores que casan bastante con mi estilo de pilotaje, que no es un trazado de frenadas bruscas, sino más bien de una velocidad de paso elevada y constante."

Curvas nº 4 y 5 - Materassi 1ª y 2ª o Borgo San Lorenzo (2ª chicane): "Luego encaras hacia la segunda chicane, compuesta por las curvas Materassi 1ª y 2ª. La recta previa es toda en bajada, con lo que coges bastante inercia, llegando hasta la cuarta velocidad. No se debe frenar demasiado tarde, porque la moto se vuelve muy nerviosa. Hay que cargar mucho peso en la rueda delantera, para que al realizar el cambio de dirección de la primera a la segunda Materassi, la inercia de la moto no te saque de la trazada. De todas maneras en esta chicane, en 125, no quitas el gas completamente, siempre mantienes al menos un treinta por cien."

Curvas nº 6 y 7 - Casanova y Savelli (3ª chicane): "Acto seguido vamos a mi parte preferida del Circuito de Mugello, Casanova-Savelli. Aunque son dos curvas, si circulas rápido prácticamente las unificas. Llegas en cuarta a 190 km/h aproximadamente, quitas una marcha muy rápido, y de golpe sientes una bajada brusca. En este punto es muy fácil perder el tren delantero, así que has de tener muy claras tus intenciones cada vez que pasas por él. De tercera vuelves a cuarta y es fácil alcanzar los 160 km/h, el firme está muy bacheado y notas cómo la moto se mueve por todos lados, pero puedes mantener el gas a fondo, porque la salida de Savelli es muy ancha."